El déficit actual del transporte es el enlace entre el barrio interno y los corredores estructurantes. Las caminatas reales ya están sobre los 900 m en algunos casos, lo que empuja a la gente a depender de mototaxis y rutas informales. A veces lo obvio hay que decirlo claro: si no hay paradas bien ubicadas, el motoconcho seguirá invadiendo esquinas y aceras. Y no porque el motoconchista “quiera”, sino porque la ciudad no le ofrece un lugar legal y seguro para esperar al pasajero. La Ley 63-17 lo prohíbe (art. 237), pero la realidad empuja. La solución no es más bronca, es más orden.

Tenemos calles locales angostas y alta ocupación de bordes de calle (colmados, bancas, talleres). Esto produce doble fila y bloqueo de acera, que ya es un problema en barrios “mejorables”. En un barrio mejorable con vocación residencial y comercio local; la demanda de “última milla” es intrabarrial y constante todo el día, no solo pico laboral. Estos tienen alta densidad infantil y desplazamientos peatonales cortos hacia escuelas y liceos, usualmente por calles secundarias sin calmado físico estandarizado.

Propongo una idea simple que cabe en una servilleta y mejora la vida de todos: toda vivienda debe tener una parada de transporte (metro, bus, teleferico, microtransporte) a 300-500 metros caminando. Ni en línea recta “como vuela el dron”, sino por donde camina la gente: calle, acera, cruce. Esta distancia puede aumentar siempre y cuando las aceras sean más caminables, frescas y seguras. Cuando ese radio se cumple, el servicio deja de “cazar” pasajeros en esquinas peligrosas y se vuelve primera/última milla del sistema: te recoge cerca de casa y te conecta, sin drama, con la parada del bus o la estación más próxima.

¿Por qué 300 metros?

Porque es lo humano en pais caribeño: 4–6 minutos a pie para la mayoría. Suficiente para que no dé pereza caminar, y cercano para que madres con niños, adultos mayores o personas con compras lleguen sin sentirse abandonados. Cuando el Estado garantiza esa proximidad real, la informalidad pierde excusa y el caos empieza a bajar.

Dónde sí y dónde no

Seleccionar nodos en esquinas o franjas con ancho vial suficiente para bahías de espera, minimizando ocupación de calzada y afectación al flujo local. No hace falta un tratado para entenderlo:

  • Nunca en la acera ni “plantados” en la esquina. La ley es clara y la convivencia también.
  • Un poco alejadas del cruce: que el carro que dobla y la moto que sale se vean con tiempo.
  • Con luz y señal: un poste que ilumine, un letrero que nombre la parada y marcas en el piso.
  • Si la calle es estrecha, que no se “coma” el carril: un cajón pintado, paralelo a la vía, basta.

Lo importante: la parada no debe estorbar el movimiento ni expulsar al peatón de su acera. Parece básico. No lo hemos hecho.

Marcar zonas escolares/sensibles dentro del cuadrante como ‘entorno seguro’, y prohibir que las paradas mototaxi se planten literalmente frente a la puerta del centro educativo.

Debe incluir control físico de velocidad (elementos de calmado), señalización vertical visible y pasos peatonales seguros, alineado con los objetivos del PMUS de accesibilidad segura y equitativa. Debemos cuidar entornos escolares. Una parada alimentadora/mototaxi cerca de equipamientos escolares debe venir acompañada de:

– control de velocidad (resaltos tipo plataforma elevada o pasos peatonales sobreelevados),

– línea de espera ordenada (no motos metidas en la puerta de la escuela),

– horarios restringidos (sin motores “haciendo base” en horario escolar).

Evitar peleas entre paradas

El desorden no es cantidad, es competencia mal resuelta. Si ponemos dos paradas “gemelas” pegadas, tendremos dos colas, dos discusiones y cero servicio. La regla práctica es: deja aire entre paradas. Una cada dos o tres cuadras suele bastar en barrios densos. Si están demasiado cerca, quédate con la mejor: la más visible, segura y cercana a la ruta de buses. Si hace falta más capacidad, abre otra una o dos cuadras más allá, no al lado.

Cubrir los “huecos”

Habrá zonas sin parada a 300 metros. No las ignores. Ahí vive gente, y esa gente también paga impuestos y necesita moverse. Dos salidas: o creas una nueva parada en la calle adecuada, o mejoras el camino (acera continua, cruce seguro) para que esos 300 metros sean caminables de verdad. No es brujería; es cuidado con el detalle.

“Si la parada cumple 300 m por red, no invade acera ni esquina, y permite un trasbordo seguro a la ruta alimentadora, es una buena parada. Si además balancea cargas con su vecina, es una parada excelente.” – Joel Gneco

Identidad que se ve y se verifica

La ciudadanía tiene un reclamo legítimo: delincuentes disfrazados de motoconchistas. La respuesta no es demonizar al sector; es blindar la identidad. ¿Cómo? Chalecos normados con número grande y código QR que cualquiera —policía o pasajero— pueda escanear. Si sale en el padrón, es formal y habilitado. Si no, no es motoconchista: es riesgo. A los serios les conviene esta limpieza: sube la confianza, sube la clientela.

El rol del ayuntamiento (y el nuestro)

A los municipios les toca autorizar y señalizar el espacio público. Al INTRANT, unificar criterios y acompañar. Traducción: mismo formato de letreros, mismas distancias de seguridad, misma forma de marcar el “cajón” de motos, en todos los municipios. No más “cada quien a su modo”. Y, por supuesto, fiscalizar parejo: ni persecución ciega ni vista gorda.

Para las federaciones: liderazgo que se nota en la calle

A las asociaciones de motoconchistas les hablo claro: el orden paga. Paga en respeto del vecino, paga en seguridad del propio motorista, y paga en más carreras porque la gente confía. Ustedes pueden hacer tres cosas mañana mismo:

  1. Disciplina de fila: una salida, sin bloquear esquinas ni puertas.
  2. Cuidado de la parada: limpia, con señal en pie y luz funcionando.
  3. Actualizar el padrón: chalecos y QR al día, seguros vigentes, casco siempre.

Si ustedes se ponen, nosotros llegamos con pintura, letreros y luz. Ese es el trato.

Ganancias rápidas que la gente siente

  • Menos sustos en las esquinas: las motos salen desde lugares visibles.
  • Más puntualidad: el pasajero sabe dónde esperar y el motorista donde recoger.
  • Mejor conexión con el bus: trasbordos fáciles, sin saltar charcos ni jugársela en el tráfico.
  • Menos multas tontas: cuando la parada está bien hecha, la regla se cumple sola.

La regla de oro

Si la parada no invade la acera, no bloquea la esquina, tiene luz y señal, y queda a 300 metros caminando de las casas a las que sirve, es una buena parada. Si además conecta sin sustos con la ruta de buses, es una parada excelente.

Eso es todo. Menos discursos, más marcas en el piso.
El día que la ciudad esté sembrada de buenas paradas de motoconcho, habremos dado un paso enorme: de la supervivencia al servicio público. Y ese día, todos —pasajeros, motoristas y vecinos— ganamos.