Cada mañana, en República Dominicana, miles de vehículos salen a la calle no porque formen parte de una actividad productiva directa, ni porque estén moviendo mercancías, ni porque respondan a una emergencia. Salen, en buena medida, a resolver de forma individual lo que el país todavía no ha querido resolver de manera colectiva: cómo llevar a nuestros estudiantes a la escuela de forma segura, eficiente y ordenada.
Y ese detalle, que muchos siguen viendo como un asunto doméstico de cada familia, en realidad tiene un peso enorme sobre el tránsito, sobre el bolsillo de los hogares y sobre la productividad nacional.
No es casualidad que los días sin clases el tráfico “se sienta” distinto. No es percepción. No es exageración. Es lógica de movilidad. Cuando baja la presión del viaje escolar, la red respira. Disminuye la cantidad de vehículos particulares en circulación, se reduce la fricción frente a los centros educativos, baja la doble fila, se alivian los accesos y mejora el desempeño general de calles y avenidas en horas pico. Por eso, si de verdad queremos hablar en serio de descongestión vial, República Dominicana tiene que colocar el transporte escolar en el centro de la conversación.
No como un tema complementario. No como una política asistencial aislada. No como una simple facilidad para padres. Sino como una estrategia nacional de movilidad.
El tapón escolar sí existe
Durante años hemos discutido la congestión vial como si dependiera exclusivamente del crecimiento del parque vehicular, de la falta de infraestructura o del viaje al trabajo. Todo eso influye, por supuesto. Pero el viaje escolar también tiene una incidencia crítica, especialmente en las primeras horas de la mañana y en las ventanas de salida de clases.
El viaje escolar concentra desplazamientos en horarios muy definidos, genera maniobras conflictivas en puntos sensibles de la red, multiplica las paradas temporales, eleva la ocupación del bordillo y obliga a miles de familias a organizar su rutina alrededor del vehículo privado. Cuando eso ocurre de manera masiva y simultánea, la ciudad pierde capacidad operacional.
La evidencia internacional ya ha demostrado que los viajes de acompañamiento escolar en automóviles particulares sí agravan la congestión y que, cuando se reducen o se organizan colectivamente, la red mejora. Eso ayuda a explicar por qué los días no lectivos generan un alivio tan evidente en la circulación. No es una anécdota: es un efecto medible de gestión de demanda.
En República Dominicana, además, el problema tiene una escala urbana muy seria. El propio INTRANT ha advertido que la congestión vial le cuesta al país alrededor de US$180 millones al año y que solo en el Distrito Nacional se producen más de un millón de viajes en hora pico. Si a eso se suma la alta dependencia del vehículo privado en el Gran Santo Domingo, seguir dejando la movilidad escolar en manos del automóvil particular es insistir en una fórmula costosa, ineficiente y cada vez más insostenible.
Ya no estamos hablando de una idea: estamos hablando de una base real
La gran diferencia entre discutir este tema hoy y hacerlo hace algunos años es que República Dominicana ya no parte de cero.
El sistema TRAE ha dejado de ser una simple promesa de política pública para convertirse en una plataforma real de operación nacional. Para el año escolar 2025-2026, reporta cobertura en las 32 provincias y el Distrito Nacional, 660 rutas activas, 1,871 autobuses operativos y más de 36 millones de viajes acumulados a junio de 2025. También reporta casi 1.9 millones de estudiantes beneficiados y un ahorro estimado de RD$10,000 millones para las familias.
Ese dato cambia por completo la discusión.
Ya no se trata de preguntar si el Estado dominicano tiene capacidad de organizar movilidad escolar. Eso ya lo está haciendo. La pregunta ahora es si el país será lo suficientemente inteligente como para aprovechar esa experiencia y convertirla en una política más amplia, más estratégica y más influyente sobre la congestión urbana.
No es solo educación: es movilidad, economía y orden urbano
Reducir el transporte escolar a una política educativa es quedarse corto. El tema es mucho más amplio.
Cuando una familia tiene que usar su vehículo todos los días para llevar y buscar hijos, incurre en gastos de combustible, tiempo, mantenimiento, desgaste y reorganización de su rutina laboral. Cuando eso se multiplica por miles de hogares, la ciudad también paga. Paga en tapones, en consumo energético, en pérdida de horas productivas, en emisiones, en bloqueo de carriles y en más conflictos viales frente a las escuelas.
Por eso, el transporte escolar colectivo no debe verse como un gasto aislado, sino como una inversión que sustituye costos privados desordenados por una solución colectiva más eficiente.
En ese sentido, el dato de ahorro reportado por TRAE es de enorme importancia. Si el sistema ya ha generado un ahorro estimado de RD$10,000 millones para las familias beneficiadas, entonces estamos frente a una política que no solo mejora acceso escolar, sino que también alivia la economía de los hogares y reduce costos invisibles que antes estaban dispersos y naturalizados.
La pregunta correcta no es si hace falta. La pregunta es cómo ampliarlo
A estas alturas, sostener que el país no necesita un sistema más amplio de transporte escolar colectivo sería desconocer la realidad de nuestras ciudades. Lo que sí merece una discusión seria es la forma en que debe ampliarse.
Y aquí conviene ser claros: universalizar no significa necesariamente que el Estado tenga que pagarle el transporte a todo el mundo, en cualquier circunstancia y sin diferenciar niveles de ingreso o capacidad contributiva. Universalizar significa que todo estudiante tenga acceso real a un sistema organizado, regulado, seguro y funcional, sin que eso dependa del caos del mercado o de la capacidad individual de cada familia para resolver el problema por su cuenta.
Ese matiz importa mucho. Porque permite defender una política ambiciosa sin caer en simplificaciones fiscales ni en promesas poco sostenibles.
Sí es posible una alianza con colegios privados
Uno de los pasos más lógicos en esta evolución es incorporar al sector privado mediante esquemas de alianza con el Estado a través de TRAE.
Eso no solo es conceptualmente razonable. También ya ha comenzado a explorarse en la práctica. En 2025, el Gabinete de Transporte informó que avanzaba en una primera fase para implementar transporte escolar en colegios privados del Distrito Nacional, mientras la AINEP indicó que se evaluaban pilotos, adecuación de flotillas, financiamiento y plataformas digitales para seguimiento de familias.
Eso confirma algo importante: la idea dejó de ser teórica.
La mejor salida no parece ser que el Estado absorba de golpe toda la demanda del sector privado. La alternativa más racional es un modelo mixto. En algunos casos, con operación directa. En otros, con subsidio parcial. En otros, con copago familiar o institucional. Y donde ya existan flotillas privadas, con homologación regulada bajo estándares nacionales de seguridad, tecnología, monitoreo y calidad de servicio.
Así se amplía cobertura sin destruir sostenibilidad financiera. Así se aprovecha capacidad ya instalada. Y así se evita que el transporte escolar privado siga operando de manera tan desigual, dispersa y poco estandarizada.
La base legal ya está puesta
Otro argumento que debe desmontarse es el de que esto requeriría inventar todo desde cero en el plano normativo.
No es así.
La Ley 63-17 ya reconoce el transporte escolar como una modalidad regulada. El Decreto 257-20 emitió su reglamento específico. Y el Decreto 616-22 declaró de alto interés nacional la implementación del Sistema Nacional de Movilidad Escolar. Es decir, el andamiaje jurídico esencial ya existe. Lo que corresponde ahora es perfeccionar modalidades de operación, definir esquemas de financiamiento, precisar responsabilidades institucionales y consolidar estándares interoperables entre el sector público y el privado.
En otras palabras, el país no tiene un problema de imposibilidad legal. Tiene un reto de diseño institucional, voluntad política y escalamiento inteligente.
El costo de no hacerlo también se paga
Aquí está una de las claves que con más frecuencia se omiten. Cuando se analiza esta política, muchos preguntan cuánto costaría expandir el transporte escolar. Pero casi nadie pregunta cuánto nos cuesta no expandirlo.
Y esa omisión distorsiona por completo el debate.
No hacer nada también cuesta. Cuesta en combustible. Cuesta en tiempo perdido. Cuesta en vehículos atrapados en filas innecesarias. Cuesta en desgaste de calles y avenidas. Cuesta en productividad laboral. Cuesta en contaminación. Cuesta en estrés. Cuesta en inseguridad vial frente a los planteles.
El país ya está pagando por la mala organización del viaje escolar. Solo que lo paga de manera fragmentada, silenciosa y regresiva. Lo paga cada familia por separado y lo paga toda la ciudad al mismo tiempo.
Por eso, el transporte escolar colectivo no debe juzgarse solo como una línea de gasto público. Debe compararse contra el costo de la inacción. Y cuando se hace ese ejercicio con honestidad, la conclusión cambia: organizar la movilidad escolar no luce como un lujo, sino como una de las intervenciones más costo-efectivas para disminuir presión sobre la red urbana.
No basta con poner autobuses
Ahora bien, tampoco conviene idealizar el tema. Un buen sistema de transporte escolar no consiste únicamente en asignar unidades y definir rutas.
Para que funcione bien, debe ir acompañado de una gestión integral del entorno escolar: horarios escalonados donde sea necesario, bahías de ascenso y descenso bien resueltas, control de doble fila, señalización específica, regulación del bordillo, accesibilidad peatonal, protocolos de seguridad, monitoreo en tiempo real y coordinación efectiva con las autoridades de tránsito.
Si no se hace así, el sistema corre el riesgo de mover el problema, no de resolverlo.
La expansión del transporte escolar debe ir de la mano con una estrategia de ingeniería de tránsito, gestión operativa y disciplina urbana. Solo así puede traducirse en descongestión real y no solo en una mejora parcial para algunos usuarios.
Dónde debe comenzar
No todas las zonas del país necesitan la misma intensidad de intervención ni el mismo modelo.
Si el objetivo es que esta política tenga impacto visible sobre la congestión, la expansión debe comenzar donde el problema es más severo y donde la rentabilidad social de la intervención es mayor: Distrito Nacional, Santiago y otros polos urbanos con alta concentración de centros educativos y fuerte fricción vial en horas pico.
La lógica debe ser territorial, no uniforme. Deben priorizarse los entornos escolares que hoy colapsan calles locales, afectan arterias importantes y generan conflictos diarios de parada, giro, invasión de carriles y saturación del espacio público.
Eso permitiría obtener resultados medibles desde la primera fase y construir legitimidad técnica y política para una expansión posterior.
Un análisis FODA en pocas palabras
La propuesta tiene fortalezas claras: ya existe una plataforma operativa, ya existe experiencia institucional, ya existe respaldo normativo y ya existe evidencia de ahorro familiar y cobertura a gran escala.
Las oportunidades también son evidentes: descongestionar ciudades, ordenar la movilidad escolar privada, aliviar a las familias, reducir externalidades negativas y crear una política de alto impacto urbano con base ya instalada.
Las debilidades pasan por la sostenibilidad financiera si se plantea gratuidad universal indiscriminada, por la complejidad del diseño de rutas en ciertos centros y por la resistencia cultural de algunos sectores.
Y las amenazas están en la politización, la improvisación, la captura por intereses particulares y el riesgo de crecer sin controles de calidad ni estándares homogéneos.
La ciudad no puede seguir moviendo estudiantes como si esto no tuviera consecuencias
República Dominicana debe tomar una decisión de fondo.
O sigue permitiendo que cada mañana y cada tarde miles de familias resuelvan individualmente un problema colectivo, saturando calles y avenidas, multiplicando costos y agravando el tránsito; o convierte la movilidad escolar en una política nacional seria, moderna y estratégicamente articulada con sus objetivos de educación, seguridad vial, productividad y orden urbano.
Lo que falta es entender que el transporte escolar no es una concesión marginal ni un lujo administrativo. Es una herramienta poderosa para reorganizar la ciudad.
Y cuanto más tiempo tardemos en asumirlo, más seguiremos pagando por el desorden.
Porque al final, el país no solo necesita más autobuses escolares. Necesita menos improvisación, menos viajes cautivos en vehículo privado y más inteligencia pública para mover a sus estudiantes sin seguir estrangulando sus ciudades.
Pueden ver las rutas del DN y la Provincia Santo Domingo
Movilidad Urbana RD 