Movilidad Urbana RD

Antes de que una persona salga de su casa, la ciudad ya tomó varias decisiones por ella. No decide su destino final ni su voluntad individual, pero sí condiciona las opciones disponibles: si puede caminar, si necesita motocicleta, si depende del automóvil, si el transporte público es competitivo, si cruzar una avenida es seguro, si el comercio cotidiano queda cerca o si cada actividad exige un viaje largo.

Ese es el mensaje central detrás de la idea: la forma urbana cambia cómo nos movemos. La movilidad no empieza cuando encendemos un vehículo ni cuando abordamos un autobús. Empieza mucho antes, en la manera en que distribuimos viviendas, empleos, escuelas, comercios, servicios, calles, aceras, intersecciones, paradas, estacionamientos y espacios públicos.

La literatura técnica ha estudiado esta relación durante décadas. Uno de los trabajos más citados es el de Robert Cervero y Kara Kockelman, quienes plantearon en 1997 las llamadas 3D del entorno construido: densidad, diversidad y diseño. Su investigación examinó cómo esas variables influían en la generación de viajes y en la elección modal, especialmente en viajes no laborales. Años después, Reid Ewing y Robert Cervero ampliaron el enfoque hacia las 5D: densidad, diversidad, diseño, accesibilidad a destinos y distancia al transporte público. En su metaanálisis de 2010 calcularon elasticidades a partir de múltiples estudios para estimar cómo los cambios en la forma urbana se relacionan con caminar, usar transporte público y reducir distancia recorrida en vehículo.

El error común: creer que todo se resuelve con densidad

Durante mucho tiempo se ha repetido que una ciudad más densa produce automáticamente menos viajes en automóvil. La afirmación es incompleta. La densidad importa, pero no opera sola. Un conjunto de torres residenciales sin mezcla de usos, sin aceras continuas, sin transporte público útil, sin cruces seguros y sin servicios cercanos puede producir alta concentración de personas y, aun así, alta dependencia del vehículo privado.

El metaanálisis de Ewing y Cervero muestra precisamente esa advertencia: las variables de viaje son generalmente inelásticas respecto al entorno construido; es decir, un cambio de 1 % en una variable urbana suele producir cambios menores a 1 % en el comportamiento de viaje. Pero eso no significa que la forma urbana sea irrelevante. Significa que sus efectos son acumulativos, interdependientes y más potentes cuando varias dimensiones actúan al mismo tiempo.

De hecho, el estudio encontró que la distancia recorrida en vehículo se relaciona más fuertemente con la accesibilidad a destinos y, en segundo lugar, con variables de diseño de la red vial; que la caminata se asocia especialmente con la diversidad de usos, la densidad de intersecciones y la cantidad de destinos cercanos; y que el uso del transporte público depende de la proximidad al servicio, la configuración de la red y la mezcla de usos.

En términos simples: no basta con poner más gente en un lugar; hay que poner oportunidades cerca, conectar bien las calles, diseñar recorridos seguros y hacer competitivo el transporte colectivo.

Las cinco dimensiones que organizan la movilidad

1. Densidad

La densidad se refiere a cuántas personas, viviendas, empleos o actividades se concentran en un área determinada. Una mayor densidad puede hacer viable el transporte público, sostener comercios de proximidad y reducir distancias potenciales. Pero por sí sola no garantiza movilidad sostenible. Una densidad mal localizada o mal servida puede producir congestión, saturación de estacionamientos y presión sobre vías locales.

La pregunta técnica no debe ser solo “cuánta densidad”, sino dónde, con qué mezcla de usos, con qué capacidad peatonal, con qué transporte público y con qué jerarquía vial.

2. Diversidad

La diversidad urbana se refiere a la mezcla de usos: vivienda, comercio, educación, salud, empleo, recreación, servicios públicos y equipamientos. Cuando una zona solo tiene viviendas, sus residentes deben salir para casi todo. Cuando una zona solo tiene oficinas, se vacía fuera del horario laboral. Cuando una ciudad separa excesivamente las funciones urbanas, multiplica los motivos de viaje y aumenta la dependencia de modos motorizados.

Una ciudad diversa no elimina los viajes; los reorganiza. Permite que parte de las necesidades cotidianas se resuelvan cerca y que los viajes largos se reserven para actividades realmente regionales. Este principio está en la base de enfoques como la ciudad de proximidad o la ciudad de 15 minutos, cuyo centro no es encerrar a las personas en su barrio, sino mejorar el acceso a servicios y oportunidades dentro de tiempos razonables de caminata, bicicleta o transporte público.

3. Diseño

El diseño urbano y vial define si una distancia corta es realmente caminable. Dos puntos pueden estar a 300 metros en línea recta y, aun así, ser inaccesibles si hay una avenida sin cruce, una acera invadida, una verja perimetral, un drenaje abierto, un tramo sin iluminación o una intersección peligrosa.

El diseño incluye tamaño de manzanas, continuidad de aceras, densidad de intersecciones, conectividad de calles, radios de giro, velocidades de operación, cruces peatonales, sombra, mobiliario, accesibilidad universal y seguridad vial. NACTO resume este cambio de paradigma al plantear que las calles urbanas no deben entenderse solo como conductos de tráfico, sino también como espacios públicos con funciones de seguridad, acceso, actividad económica y vida urbana.

En movilidad urbana, el diseño no es decoración. Es infraestructura de decisión.

4. Destino o accesibilidad a oportunidades

La accesibilidad a destinos mide cuántas oportunidades puede alcanzar una persona en un tiempo, costo y esfuerzo determinados. Es una métrica más completa que la velocidad. Una ciudad puede tener vías rápidas y, al mismo tiempo, mala accesibilidad si todo queda lejos, si los viajes son costosos o si solo se puede llegar en automóvil.

Este punto es crítico para la planificación contemporánea. La movilidad no debe evaluarse únicamente por nivel de servicio vehicular, velocidad promedio o capacidad de carriles. Debe evaluarse también por acceso efectivo: cuántos empleos, escuelas, centros de salud, mercados, parques, estaciones y servicios públicos están disponibles a 10, 15, 30 o 45 minutos según modo de transporte.

Por eso, planificar movilidad no es solo mover vehículos. Es organizar el acceso a la ciudad.

5. Distancia al transporte público

La proximidad al transporte público influye, pero tampoco basta. Una parada cerca no garantiza uso si el servicio es inseguro, irregular, lento, incómodo o no conecta con destinos relevantes. La distancia física debe complementarse con frecuencia, confiabilidad, cobertura, integración tarifaria, accesibilidad peatonal, información al usuario y calidad del entorno de espera.

En otras palabras: no se trata solo de “tener transporte cerca”, sino de tener un sistema que reduzca el costo generalizado del viaje: tiempo, dinero, incertidumbre, riesgo y esfuerzo.

El viaje empieza antes de salir

Una de las ideas más potentes del enfoque de las 5D es que el comportamiento de viaje no nace exclusivamente de preferencias individuales. Las personas deciden dentro de un marco de restricciones. El ingreso, la edad, el género, la disponibilidad de vehículo, la seguridad, la discapacidad, los horarios laborales y las responsabilidades de cuidado importan. Pero la forma urbana define el menú de opciones.

Cuando una urbanización se diseña con un solo acceso, sin conexión interna con barrios vecinos, sin servicios cercanos y con calles discontinuas, se induce dependencia del vehículo. Cuando una escuela se coloca al borde de una carretera de alta velocidad, sin transición urbana, bahía segura, cruces protegidos ni control de velocidad, se fabrica un conflicto operativo y de seguridad. Cuando un nuevo desarrollo residencial se aprueba sin evaluar su relación con el transporte público y la red vial existente, se traslada al futuro una congestión que pudo prevenirse en la etapa de diseño.

La ciudad no obliga a cada persona a moverse de una única manera, pero sí hace que algunas opciones sean fáciles, seguras y económicas, mientras otras se vuelven lentas, peligrosas o inviables.

Movilidad sostenible: evitar, cambiar y mejorar

El enfoque técnico contemporáneo suele resumirse en tres líneas: evitar viajes innecesarios, cambiar hacia modos más eficientes y mejorar la tecnología y operación del transporte. En inglés se conoce como enfoque Avoid–Shift–Improve. La planificación urbana tiene un papel central en la primera dimensión: evitar desplazamientos largos o forzados mediante proximidad, mezcla de usos y mejor accesibilidad. También facilita el cambio modal cuando hace posible caminar, pedalear o usar transporte público en condiciones dignas.

El IPCC también ha señalado que la mitigación en transporte no depende solo de vehículos y combustibles, sino de la interacción entre transporte, infraestructura, forma urbana y condiciones habilitantes. Esto es relevante porque muchas políticas públicas se concentran en cambiar flotas, semaforizar intersecciones o ampliar vías, pero dejan intacta la estructura espacial que genera viajes largos y dependencia motorizada.

Implicaciones para nuestras ciudades

En ciudades latinoamericanas y caribeñas, incluyendo las dominicanas, el problema suele agravarse por una combinación conocida: expansión periférica, urbanizaciones cerradas, ocupación irregular del derecho de vía, usos de suelo poco coordinados con transporte, aceras discontinuas, alta motorización en motocicleta, transporte público fragmentado y vías diseñadas más como carreteras que como calles urbanas.

Eso obliga a mirar la movilidad desde una escala más amplia. No basta con resolver intersecciones conflictivas después de que el problema aparece. Hay que intervenir antes, en los instrumentos de ordenamiento territorial, en las autorizaciones de uso de suelo, en los estudios de impacto vial, en las normas de accesibilidad, en la jerarquización vial y en la gestión del espacio público.

Una política seria de movilidad urbana debería incorporar, al menos, estos criterios:

Primero, evaluar los proyectos urbanos por accesibilidad, no solo por generación vehicular. Un desarrollo no debe medirse únicamente por cuántos vehículos añade a una intersección, sino por cuántos viajes puede absorber caminando, en transporte público o mediante servicios próximos.

Segundo, exigir conectividad vial y peatonal. Las calles sin continuidad, los condominios aislados y las supermanzanas cerradas aumentan recorridos, concentran flujos en pocos accesos y reducen opciones de movilidad.

Tercero, proteger la escala humana de la calle. Aceras, cruces, iluminación, sombra, rampas, señalización, control de velocidad y gestión del estacionamiento no son elementos secundarios. Son condiciones básicas para que la movilidad no motorizada sea real.

Cuarto, coordinar transporte público y uso de suelo. La densidad debe orientarse hacia corredores con capacidad de transporte, nodos intermodales y centralidades urbanas, no dispersarse sin estructura.

Quinto, regular el estacionamiento. La oferta excesiva o gratuita de estacionamiento induce uso del automóvil, ocupa suelo valioso y debilita la caminata y el transporte público. La gestión de bordillos, zonas de carga, ascenso y descenso, estacionamiento tarifado y fiscalización debe formar parte de la política de movilidad.

Sexto, pasar de la obra aislada al sistema urbano. Un paso peatonal, un semáforo o una señal tienen valor, pero no sustituyen una red coherente de accesibilidad.

Diseñar ciudad es diseñar opciones

La movilidad urbana no se resuelve únicamente con más carriles, más agentes, más semáforos o más restricciones. Esas herramientas pueden ser necesarias, pero actúan sobre síntomas si la estructura urbana sigue produciendo viajes largos, inseguros y dependientes del vehículo.

El punto de fondo es más estratégico: cada decisión de forma urbana es también una decisión de movilidad. Ubicar una escuela, aprobar una urbanización, abrir una vía, permitir un uso comercial, cerrar una conexión, eliminar una acera, autorizar estacionamientos o definir una parada son decisiones que modifican el comportamiento de viaje.

Por eso, la pregunta no debe ser solamente cómo mover más vehículos. La pregunta correcta es: qué ciudad estamos construyendo y qué opciones de movilidad estamos dejando disponibles para sus habitantes.

La ciudad no se mueve sola. La movemos nosotros. Pero la forma urbana define, desde antes de salir, cuáles movimientos son posibles, cuáles son razonables y cuáles terminan siendo obligatorios.