Más corredores de autobuses, menos dependencia del carro privado: una propuesta para recuperar tiempo en las avenidas y acercar el transporte digno a las calles donde hoy resulta difícil conseguirlo.
En un tapón dominicano puede haber una guagua con decenas de pasajeros esperando detrás de una fila de carros que lleva a una o dos personas por vehículo. Todos ocupan espacio, pero no todos lo aprovechan de la misma manera. Esa diferencia debería estar en el centro de nuestras decisiones sobre movilidad.
La pregunta es sencilla: ¿queremos que por una avenida pasen más vehículos o que más personas lleguen a su destino? Desde Movilidad Urbana RD defendemos una respuesta: más corredores, menos carros. Una red que permita dejar el vehículo en casa debe ofrecer una ventaja real en tiempo, comodidad y costo.
La lección de la Ciudad Colonial puede viajar a los barrios
El EBus Cultural ofrece una referencia cercana. Una comunicación oficial de la OMSA, difundida por Presidencia el 20 de octubre de 2026, anunció para el miércoles 21 una tarifa integrada de RD$35. El servicio utiliza autobuses totalmente eléctricos, con capacidad informada de 22 pasajeros, espacio para sillas de ruedas y asientos preferenciales; el horario anunciado es de 6:00 de la mañana a 10:00 de la noche.
El interés de esta experiencia va más allá de su atractivo turístico. Los autobuses compactos que vemos circular en la Ciudad Colonial sugieren una posibilidad para sectores donde una unidad convencional enfrenta dificultades de acceso. Una solución útil para residentes y visitantes del centro histórico también merece estudiarse para quienes necesitan llegar al trabajo, al mercado o a una consulta desde su barrio.
Promovemos extender este enfoque a barrios con vías angostas y a pueblos del interior, mediante rutas diseñadas para cada comunidad. La propuesta consiste en evaluar vehículos de menor tamaño y, cuando la ficha técnica lo confirme, de menor ancho: buses esbeltos, accesibles y con operación profesional. No se plantea copiar un recorrido turístico, sino adaptar el principio de acercar el transporte al lugar donde vive la gente.
Buses esbeltos: el tamaño debe responder a la calle y a la demanda
“Esbelto” expresa aquí una propuesta de diseño; no es una categoría técnica certificada del EBus Cultural. La información oficial consultada no detalla el ancho, el largo ni el radio de giro de esas unidades. Antes de replicarlas habría que comprobar sus dimensiones, el espacio que barren al doblar, la apertura de puertas, el peso y las condiciones reales de cada itinerario. Las guías de vehículo de diseño y envolvente de operación de NACTO respaldan evaluar la maniobra completa, además del ancho de la carrocería.
Para una ruta barrial proponemos verificar las esquinas con estacionamiento, los cruces entre vehículos, las pendientes, el drenaje, la resistencia del pavimento y el espacio de embarque. Si el autobús solo puede pasar ocupando la acera o poniendo al peatón contra una pared, ese trazado necesita otra solución.
Estos servicios podrían alimentar estaciones del Metro, del Teleférico y corredores principales. En un pueblo del interior, un recorrido de proximidad podría enlazar barrios con el hospital, el mercado, los centros educativos y la terminal interurbana. Son aplicaciones propuestas: requieren estudiar cuántas personas viajarían, a qué horas y hacia dónde.
La elección debe respetar también la demanda. Un autobús compacto puede ser adecuado para una ruta de cobertura; una avenida con un flujo elevado de pasajeros exige mayor capacidad. Poner unidades pequeñas en un eje saturado puede multiplicar vehículos y costos sin resolver las filas de usuarios.
La capacidad se mide en personas, no en filas de carros
La guía de calles de transporte público de NACTO ofrece una comparación orientativa: un carril urbano de tránsito privado puede mover entre 600 y 1,600 personas por hora, mientras uno dedicado a autobuses puede alcanzar 8,000. Su ejemplo de este último rendimiento supone 80 autobuses por hora con 100 pasajeros por unidad. Son referencias de planificación, no aforos de Santo Domingo.
Por eso conviene precisar las cifras que usamos al defender el transporte colectivo. Transportar más de 10,000 pasajeros por hora exige condiciones de alta capacidad; no es el resultado automático de pintar un carril. La frecuencia, el tamaño de las unidades, las paradas, los cruces y la ocupación determinan cuánto puede mover realmente un corredor.
Un ejemplo aritmético ayuda: 60 pasajeros en un autobús equivalen al número de ocupantes de 40 carros si cada carro lleva 1.5 personas. Eso explica la eficiencia espacial del transporte colectivo, pero no demuestra que cada autobús retire efectivamente 40 carros de circulación. Parte de sus usuarios ya viajaba en guagua, caminaba o utilizaba otro servicio. Las equivalencias deben declarar sus supuestos.
¿Puede evaporarse el tráfico? Sí, bajo determinadas condiciones
La llamada evaporación del tráfico tiene respaldo en la investigación. El estudio de Sally Cairns, Stephen Atkins y Phil Goodwin, Disappearing traffic? The story so far (2002), examinó más de 70 casos de redistribución del espacio vial en once países. Encontró que, con circunstancias locales apropiadas, podían producirse reducciones del tránsito general y que los problemas previstos en calles vecinas solían ser menores de lo anunciado.
Las personas pueden cambiar de modo de transporte, horario o destino, agrupar diligencias o dejar de hacer algunos viajes. Cambiar de calle, por sí solo, desplaza el tránsito. Para hablar de una reducción de la circulación hay que observar el área completa y distinguir esos comportamientos.
Esto tampoco garantiza que cualquier restricción al carro elimine los tapones ni que el cambio ocurra en días. Si una intervención dificulta el acceso sin ofrecer alternativas razonables, puede perjudicar a quienes necesitan desplazarse. La propuesta para nuestras ciudades debe combinar prioridad al autobús, accesibilidad peatonal y seguimiento de lo que ocurre en las vías cercanas.
Un corredor necesita más que autobuses nuevos
Para que alguien deje el carro, el servicio tiene que merecer su confianza. Proponemos horarios comprensibles, frecuencias publicadas y control de los intervalos para evitar que lleguen tres guaguas juntas después de una espera larga. También aire acondicionado en buen estado, limpieza, accesibilidad efectiva, trato respetuoso y mantenimiento que se traduzca en unidades disponibles.
En las avenidas donde la demanda y el estudio vial lo justifiquen, defendemos carriles exclusivos, continuidad en los cruces y fiscalización que impida usarlos como parqueo o vía de escape. En otros tramos se pueden evaluar prioridad semafórica y medidas puntuales. La solución debe responder a los conflictos del recorrido completo.
La integración debe sentirse en el bolsillo y en la conexión. Al ampliar estos servicios, proponemos coordinar los pagos, los transbordos, la información y las paradas. Una ruta alimentadora pierde atractivo si el usuario debe pagar varias veces o caminar entre vehículos para llegar al siguiente servicio. La tarifa y sus condiciones tienen que explicarse con claridad.
También hace falta un operador responsable, con conductores capacitados, jornadas adecuadas y una forma de remuneración que favorezca cumplir el servicio. La competencia por recoger al próximo pasajero no debería decidir cómo se conduce una ruta organizada.
Los once corredores anunciados: una agenda que exige resultados
El debate tiene una deuda acumulada. En octubre de 2022, Diario Libre documentó el anuncio de once nuevos corredores: Independencia, Isabel Aguiar, Luperón, 27 de Febrero, Tiradentes, Lope de Vega, Ecológica, carretera Mella, Las Américas, autopista de San Isidro y República de Colombia. Se planteaba entregar licencias a los operadores que cumplieran los requisitos y poner servicios en funcionamiento en el primer trimestre de 2023.
Esa relación permite evaluar el compromiso original, pero no constituye un inventario actualizado de once corredores todavía faltantes. Independencia, por ejemplo, fue inaugurado el 13 de febrero de 2026. Además, un servicio de la OMSA, una concesión a un consorcio y una ruta rediseñada pueden compartir avenida sin representar exactamente el mismo proyecto o cobertura.
Lo que proponemos exigir al INTRANT y al Gabinete de Transporte es una matriz pública de cumplimiento: corredor y trazado comprometidos, servicio que opera, operador autorizado, flota disponible, frecuencia, integración y fecha de cada fase pendiente. Contar anuncios o autobuses rotulados no permite saber cuánto de la red prometida recibe hoy el pasajero.
27 de Febrero: los acuerdos no bastan, la operación sí cuenta
La historia de la 27 de Febrero muestra la distancia entre concertar y ejecutar. En marzo de 2022, el Gobierno y Fenatrano anunciaron la transformación de sus rutas en corredores. A finales de diciembre de 2025, EH+ informó del depósito ante el INTRANT de otro acuerdo entre Fenatrano, Asoprocavefe y el grupo representado por Pedro Gómez, destinado a superar una disputa que, según los firmantes, había impedido durante años la puesta en operación del proyecto. La noticia situaba la firma original en junio de ese año y proyectaba el inicio para 2026.
Estos antecedentes documentan retrasos y sucesivos entendimientos; no demuestran, por sí solos, que toda la responsabilidad corresponda a un único gremio. Un pacto necesita convertirse en financiamiento cerrado, flota, autorizaciones, contratos y una fecha de servicio verificable. Tampoco hemos examinado el expediente completo de esos acuerdos para declarar su incumplimiento jurídico.
Hay, además, un avance que debe reconocerse: en abril de 2026 la OMSA anunció el relanzamiento de su corredor 27 de Febrero; posteriormente, reportó más de 16,000 pasajeros diarios y frecuencias de cinco minutos. Son cifras institucionales de aquel momento, no una medición independiente de las condiciones actuales. La lección es que la capacidad pública ya existe en ese eje y merece evaluarse, consolidarse y ampliarse donde haga falta, sin confundir ese servicio con la ejecución íntegra del proyecto acordado entre transportistas.
Si un operador no quiere transformarse, el PMUS contempla una salida
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo, en el apartado «Transformación de los operadores», páginas 69 y 70, recomienda seleccionar las nuevas empresas mediante licitación e incorporar a los operadores existentes como accionistas o participantes. También contempla que quienes no quieran permanecer bajo el nuevo formato entreguen sus vehículos al INTRANT y reciban una indemnización predeterminada. Para quienes participen en consorcios que pierdan la licitación propone igualmente una compensación a cambio de sus unidades.
El sentido de esa transición es ofrecer opciones reales: integrarse al sistema organizado o acogerse a una salida acordada y financiada. El plan también plantea impedir que las unidades retiradas regresen a prestar el servicio irregular. Su recomendación no equivale a una orden vigente de indemnizar cualquier reclamación ni autoriza retirar vehículos o contratos sin procedimiento.
Las rutas pertenecen al Estado y la operación puede autorizarse a prestadores públicos o privados, conforme al artículo 43 de la Ley 63-17. Esa ley reconoce contratos existentes —artículo 344— y contempla licitaciones ante incumplimientos en su régimen de transición —artículos 345 y 346—. La negativa a un acuerdo no permite declarar automáticamente extinguida una licencia: corresponde examinar títulos, obligaciones, plazos aplicables y hechos, y adoptar una decisión motivada con garantías de defensa.
Proponemos una transición con un censo verificable de operadores, vehículos y trabajadores; alternativas de integración con condiciones transparentes; valoración de las unidades que se retirarían; financiamiento identificado y plazos de cumplimiento. Si no se cumplen las condiciones legalmente exigibles, el expediente debe conducir a la decisión y al procedimiento de selección que correspondan. El usuario necesita continuidad del servicio durante todo el cambio.
Una OMSA fortalecida como alternativa de operación
Donde la transformación siga bloqueada, proponemos evaluar que la OMSA asuma o amplíe el servicio organizado, incluso sustituyendo al operador cuando proceda legalmente. Esta es una propuesta editorial apoyada en la posibilidad de operación pública; no una instrucción del PMUS de reemplazar automáticamente a todo transportista que rechace integrarse. Su aplicación debe resolver las autorizaciones y contratos de cada caso, y coordinar las rutas para evitar superposiciones improductivas.
Para hacerlo viable, la OMSA necesita más unidades efectivamente disponibles, además de recursos para conductores, talleres, repuestos, patios y operación. Recuperar autobuses mecánicamente aptos y adquirir flota adicional deben formar parte de un programa financiado. Trasladar guaguas desde una ruta que ya atiende con dificultad a sus pasajeros simplemente movería el déficit de un barrio a otro.
La cantidad de autobuses debe calcularse a partir de la demanda y del tiempo del ciclo completo. Como ejemplo ilustrativo, una vuelta de ida y regreso de 120 minutos, incluyendo regulación en terminales, necesita 24 unidades en servicio para sostener un intervalo de cinco minutos; con una reserva propuesta del 20% sobre esa flota, habría que disponer de unas 29. Este cálculo no estima la necesidad real de la 27 de Febrero: primero deben medirse sus recorridos, cargas y condiciones operativas.
Aumentar la flota debe acompañarse de prioridad vial. Si el autobús queda atrapado en el tapón, el ciclo se alarga y cuesta más sostener la misma frecuencia. Por eso defendemos combinar unidades suficientes con carriles exclusivos donde sean viables, cruces gestionados, paradas accesibles y control de intervalos. En rutas barriales alimentadoras se evaluarían buses esbeltos; en ejes de demanda elevada, vehículos de mayor capacidad.
Una operación pública debe rendir cuentas con el mismo rigor: viajes programados y cumplidos, flota disponible, tiempos de espera, accesibilidad, seguridad y costo por kilómetro de servicio. Proponemos contratos o instrumentos de gestión con metas, auditoría del subsidio e integración tarifaria. La pertenencia estatal no garantiza calidad por sí sola; la garantiza una organización capaz de cumplir y demostrar resultados.
La reforma debe dar una oportunidad efectiva a los transportistas y trabajadores que quieran integrarse, y una salida ordenada a quienes decidan no continuar. A la vez, el interés del pasajero exige alternativas ejecutables cuando la negociación se prolonga. El compromiso público debe ser poner a funcionar la red, con operadores que cumplan y una OMSA capaz de responder.
Que el interior también tenga transporte digno
La movilidad de calidad debe formar parte de la agenda municipal fuera de los grandes centros urbanos. Proponemos comenzar con pilotos en municipios y barrios seleccionados mediante estudios de demanda y consultas comunitarias, incluyendo a las personas con discapacidad y a los operadores existentes.
Cada piloto necesita presupuesto para operar, mantener y renovar las unidades. Si se elige una flota eléctrica, deben verificarse la autonomía con aire acondicionado, las pendientes, la disponibilidad de cargadores y el respaldo del servicio. La compra es apenas el comienzo de una obligación cotidiana con el pasajero.
El contrato debería establecer metas verificables: viajes cumplidos, regularidad, tiempo de espera, accesibilidad, seguridad y costo de operación. Donde haga falta un subsidio para sostener un servicio socialmente necesario, debe justificarse y transparentarse. Un pueblo merece saber cuánto cuesta su ruta y qué recibe a cambio.
Menos dependencia del carro, más libertad para elegir
Nuestra propuesta incluye gestionar el estacionamiento, ordenar la carga y descarga y mantener libres las paradas. También recuperar aceras continuas, cruces seguros y conexiones para la bicicleta. El primer y el último tramo del viaje merecen la misma atención que el autobús.
El resultado debe evaluarse con una línea de base y mediciones posteriores: pasajeros transportados, esperas, duración del viaje, gasto de los hogares, siniestros y tránsito en calles vecinas. Una avenida puede mover más personas aunque no aumente la velocidad de los carros; ese beneficio también cuenta.
Más corredores, menos carros es una invitación a reducir la necesidad de conducir para resolver cada diligencia. Autobuses de alta capacidad en los ejes que los requieren y buses esbeltos donde la calle y la demanda aconsejan otra escala: una red con respuestas distintas, conectadas por el mismo compromiso con el usuario.
La experiencia de la Ciudad Colonial merece inspirar esa conversación nacional. El reto es llevar sus posibilidades más allá de la postal: al barrio, al pueblo y a la parada de quien sale temprano a ganarse el día. Una ciudad que se mueve unida, avanza.
Fuentes y criterio editorial
Análisis y propuesta de Movilidad Urbana RD, desarrollado a partir de una reflexión original del autor. Referencias: OMSA / Presidencia, anuncio del EBus Cultural del 20 de octubre de 2026; NACTO, capacidad por personas, vehículo de diseño y dimensiones y espacio operativo; Cairns, Atkins y Goodwin, estudio sobre redistribución del espacio vial (2002). Las extensiones a barrios y municipios son propuestas editoriales, no obras anunciadas. Fotografías facilitadas para esta publicación.
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