Santo Domingo, 31 de octubre de 2026. En octubre de 2022 se anunció la puesta en marcha de once nuevos corredores de autobuses para el Gran Santo Domingo. Cuatro años después, de aquella lista solo Independencia se ha incorporado a la red de corredores reformados que el Gobierno identifica como operativa. Los otros diez ejes siguen sin una puesta en servicio equivalente documentada en las fuentes oficiales consultadas. La deuda tiene un paralelo en Santiago: el corredor Duarte recibió una licencia de operación en 2022, pero su despliegue como corredor reformado continúa sin una fecha pública verificable. La ciudad no necesita otra cuenta de guaguas prometidas; necesita una red que funcione y pueda medirse.

La promesa de 2022 y lo que realmente se puso a rodar

El reporte de Diario Libre del 23 de octubre de 2022, basado en la agenda presentada entonces por el INTRANT, enumeró once rutas adicionales y recogió la expectativa de entregar licencias antes de terminar noviembre de ese año e iniciar los servicios durante el primer trimestre de 2023. Eran plazos anunciados, no servicios contratados y operativos. La relación incluía Independencia, Isabel Aguiar, Luperón, 27 de Febrero, Tiradentes, Lope de Vega, Ecológica, carretera Mella, Las Américas, autopista de San Isidro y República de Colombia.

Para hacer una cuenta justa hay que precisar el objeto. El PMUS del Gran Santo Domingo, publicado en 2019, describió once recorridos de autobuses de la OMSA que ya formaban parte de la oferta, y propuso fortalecer la red primaria, reorganizar operadores y evaluar líneas de alta capacidad, incluso BRT o tranvía en algunos ejes. Esos once servicios existentes del diagnóstico no son los mismos once nuevos corredores prometidos en 2022. Tampoco una ruta que comparte avenida con un proyecto anunciado acredita que ese proyecto se completó.

Corredor reformado	Inicio documentado	Referencia
Núñez de Cáceres	27 de enero de 2021	Presidencia
Winston Churchill	13 de febrero de 2022	Presidencia
Charles de Gaulle	28 de marzo de 2022	Presidencia
Independencia	13 de febrero de 2026, acto de puesta en marcha; etapa preoperativa desde el 16	Presidencia

La Presidencia identificó cuatro corredores reformados al inaugurar Independencia. Los tres primeros ya existían cuando se hizo el anuncio de once en 2022; por eso no deben restarse de aquella lista como si fueran entregas posteriores. Independencia sí corresponde a esa cartera y deja diez compromisos sin una implementación equivalente acreditada en el balance revisado.

Los diez ejes que requieren un estado público, uno por uno

Los pendientes de la relación de 2022 son Isabel Aguiar, Luperón, 27 de Febrero, Tiradentes, Lope de Vega, Ecológica, carretera Mella, Las Américas, autopista de San Isidro y República de Colombia. El inventario no significa que esas avenidas carezcan de todo autobús. Significa que no encontramos una apertura oficial de cada uno como corredor reformado bajo el programa prometido, con operador, flota, paradas, frecuencia y condiciones de integración publicadas. El caso de la 27 de Febrero obliga a una distinción adicional: allí sí hay una operación de OMSA, pero no se ha documentado la puesta en marcha del corredor privado reformado planteado en los acuerdos con transportistas.

El retraso tampoco puede atribuirse, sin expedientes por proyecto, a una sola causa. El proceso requiere estudiar demanda, definir recorridos y paradas, resolver licencias y contratos, financiar flota y patios, organizar la transición laboral e integrar el cobro. El informe de avance del INTRANT de 2024 registró modificaciones de perfiles de 27 de Febrero, Ecológica, Kennedy, Lope de Vega y Tiradentes. Diseñar o modificar un perfil, sin embargo, no transporta por sí solo a un pasajero.

Independencia demuestra la demanda, pero también pide medir el servicio real

El corredor Independencia es la prueba reciente de que existe público para un transporte colectivo mejor organizado. El anuncio de febrero presentó 68 autobuses de hasta 90 pasajeros, 82 paradas señalizadas, 18 kilómetros entre origen y destino, horario de 5:00 a. m. a 11:00 p. m. y tarifa de RD$35 mediante pago electrónico. La Presidencia proyectó más de 40,000 pasajeros diarios. No debe confundirse esa proyección con una medición sostenida de viajes posteriores.

En un reporte publicado en septiembre de 2026, el gerente financiero del corredor, Elías Matos, dijo que la operación había llegado a más de 40,000 pasajeros al día durante la etapa gratuita y que en días laborables movilizaba alrededor de 32,000. Es una cifra atribuida al operador, no una auditoría independiente. Aun así, revela una escala de demanda que merece seguimiento con datos abiertos: abordajes por franja, intervalos reales, ocupación, disponibilidad de unidades, tiempos de viaje y quejas.

El mayor valor para quien vive en Haina, Santo Domingo Oeste o el Distrito Nacional no está en el acto inaugural, sino en poder salir de casa sabiendo cuánto esperará, dónde abordará y cuánto pagará al conectar con Metro u otra ruta. Si las frecuencias de cinco a siete minutos anunciadas se cumplen y el transbordo funciona como fue diseñado, la elección del autobús se vuelve creíble. Esas condiciones deben verificarse de manera continua, no darse por garantizadas por un comunicado.

OMSA ya cubre avenidas: hay que distinguir servicio de reforma

La OMSA publica rutas como 27 de Febrero–Hipódromo, Kennedy, Luperón–Haina, Independencia, Los Alcarrizos, Ecológica–Megacentro, La Barquita y Ciudad Juan Bosch, además de servicios universitarios y recorridos en Santiago. Es una base pública importante y, en varios ejes, el único servicio formal de autobuses disponible. Pero sus rutas tienen trazados, flotas, frecuencias y figuras operativas propios: no se puede marcar como cumplido el proyecto de Luperón o Ecológica de 2022 solo porque una guagua de OMSA circula por parte de la misma avenida.

La 27 de Febrero muestra con claridad el problema de las etiquetas. A finales de 2025, transportistas depositaron ante el INTRANT un acuerdo para destrabar el corredor reformado; hubo otros anuncios de entendimiento años antes. Entre abril y agosto de 2026, OMSA relanzó el servicio en ese eje y activó el cobro integrado. Es un avance concreto que debe reconocerse. No prueba que se haya ejecutado la transformación de los operadores privados pactada ni el sistema BRT o tranvía de mayor capacidad que el PMUS contempló como posibilidad a largo plazo.

Santiago: licencia para el Duarte, autobuses OMSA y una reforma aún sin aclarar

En Santiago la espera tiene otra historia. La Presidencia informó que el INTRANT entregó la licencia del corredor Duarte el 5 de diciembre de 2022. Una licencia autoriza bajo determinadas condiciones; no equivale a una apertura ni demuestra que los autobuses estén transportando pasajeros. En 2024 el INTRANT volvió a anunciar su próxima puesta en operación. La OMSA, al integrar 39 unidades de su propia red al sistema de Santiago, todavía describía los corredores Duarte y Gurabo reformados por el INTRANT como proyectos «en proceso».

El 26 de agosto de 2026, Juan Marte, presidente de la CNTT, pidió investigar la ubicación y el uso de 27 autobuses que, según su versión, se habían importado para el Duarte y no se entregaron a los operadores previstos. Esa afirmación y las cifras de valor o subsidio difundidas por el gremio no están verificadas aquí como hechos administrativos. Corresponde al INTRANT publicar el expediente de asignación, la situación de las unidades y el cronograma actualizado, o explicar de manera documentada por qué cambió el proyecto.

Los autobuses de OMSA integrados con el Teleférico de Santiago sí representan servicio para la ciudad. No son, por ese solo hecho, prueba de que el corredor Duarte reformado ya opere. Presentar ambas cosas como iguales borra una obligación de rendir cuentas y le impide al pasajero saber qué oferta puede esperar.

Una salida institucional cuando la negociación no produce servicio

El PMUS propone transformar operadores existentes en empresas capaces de prestar un servicio regular, con mecanismos de integración y, para algunos casos, salida compensada de unidades antiguas. La Ley 63-17, artículo 43, establece que las rutas de transporte público pertenecen al Estado y que el servicio puede autorizarse a operadores públicos o privados. La negativa a transformarse no extingue por sí sola una licencia vigente: hay que revisar contratos, obligaciones, plazos y garantías del procedimiento.

Desde Movilidad Urbana RD proponemos fijar un plazo público para cada proceso de transición, con padrón de vehículos y trabajadores, financiamiento, condiciones técnicas y fecha verificable de entrada en operación. Si un operador no cumple las exigencias aplicables, la autoridad debe resolver motivadamente y usar el procedimiento de selección que corresponda. Donde sea legal y operativamente viable, una OMSA reforzada —con más autobuses realmente disponibles, conductores, mantenimiento y patios— puede asumir o ampliar la oferta mientras se organiza el eje. No se trata de vaciar otras rutas para llenar una nueva ni de desplazar trabajadores sin una salida justa.

Mover más personas con menos espacio: la ganancia posible

Un corredor bien diseñado debe empezar por la necesidad del usuario: paradas accesibles, información confiable, flota apropiada, aire acondicionado mantenido, seguridad, pago sencillo y transbordos que no castiguen el bolsillo. Sobre esa base, puede recibir prioridad vial: primero medidas preferenciales donde el estudio lo permita —gestión de bordillos, prioridad semafórica y tramos de carril bus— y después carriles exclusivos continuos donde la demanda y la geometría lo justifiquen, con fiscalización efectiva. Pintar una raya sin controlar estacionamiento, giros e invasiones no produce regularidad.

La guía de NACTO ilustra la diferencia de capacidad: un carril urbano de automóviles puede mover aproximadamente entre 600 y 1,600 personas por hora, mientras uno dedicado a buses puede llegar a 8,000 bajo supuestos de frecuencia y ocupación elevados. No son aforos medidos en Santo Domingo ni un resultado automático de los corredores actuales. Su enseñanza es que el desempeño de una vía debe medirse en personas que llegan, no solo en carros que pasan.

Al ofrecer un servicio rápido y confiable, parte de quienes hoy conducen puede elegir dejar el vehículo en casa. También se pueden retirar gradualmente carros de concho y minibuses que duplican recorridos, incorporando sus operadores y trabajadores a empresas formales o a otras rutas necesarias. La denominada «evaporación» del tráfico es una posibilidad observada en estudios de redistribución del espacio vial —como Cairns, Atkins y Goodwin (2002)—, no una promesa de que todo tapón desaparecerá. Requiere una alternativa útil, gestión de estacionamiento y medición antes y después en el corredor y sus calles vecinas.

La pregunta para el INTRANT, OMSA y el Gabinete de Transporte es concreta: ¿cuándo publicarán una ficha de cada corredor anunciado con operador, estado contractual, flota asignada, frecuencia esperada, integración y fecha de apertura? Después de tantos anuncios, esa tabla sería un primer servicio público. El siguiente debe llegar a la parada.

Fuentes y fecha de referencia: PMUS del Gran Santo Domingo (2019); Diario Libre (23-10-2022); comunicados de Presidencia, OMSA e INTRANT, más las fuentes específicas enlazadas en el texto. Consulta editorial: 31 de octubre de 2026.