En Los Jardines Metropolitanos y Villa Olga, el crecimiento comercial está cambiando el modo en que se utilizan las calles. Edificaciones y actividades que antes atendían una demanda residencial ahora reciben trabajadores, compradores, entregas, taxis y visitantes durante buena parte del día. Las plazas de estacionamiento no parecen responder a esa transformación, según testimonios recogidos por Listín Diario. Pero la pregunta más importante no es solamente cuántos parqueos faltan: ¿cómo está administrando Santiago la movilidad que produce su nuevo desarrollo urbano?

El problema reúne planificación territorial, autorizaciones de uso de suelo, estacionamientos privados, gestión del bordillo, transporte público y fiscalización. Construir más parqueos puede aliviar situaciones localizadas; también puede atraer más desplazamientos en automóvil hacia zonas que ya presentan congestión. La solución necesita medir la demanda y decidir qué uso del espacio público ofrece mayor beneficio a la ciudad.

Dos antiguos sectores residenciales convertidos en centralidades

La investigación publicada por Listín Diario el 2 de noviembre de 2026, firmada por Ashley Martínez, documenta la transformación de Los Jardines Metropolitanos y Villa Olga en áreas con restaurantes, plazas, oficinas y nuevos establecimientos. Cita al planificador Rafael Emilio Yunen, quien cuestiona la aplicación efectiva de las normas urbanísticas, y a Reynaldo Peguero, vinculado al Plan Estratégico de Santiago, quien propone combinar estacionamientos estructurados con parquímetros y otras herramientas de gestión.

Los señalamientos de los especialistas son relevantes, pero la nota no incorpora un inventario georreferenciado completo de puestos de estacionamiento, su ocupación por horario, una encuesta origen–destino ni la relación entre autorizaciones de edificaciones y los impactos comprobados. Por eso no sería riguroso convertir una percepción de déficit en un número preciso de espacios faltantes o afirmar que todos los proyectos de esos barrios incumplen las normas.

En términos de ingeniería de tránsito, cuando aumenta la atracción de viajes sin administrar accesos, carga y descarga y estacionamiento, el borde de la calle se convierte en un punto de conflicto. Un vehículo estacionado en doble fila puede reducir la capacidad efectiva; una fila buscando estacionamiento añade circulación; una acera ocupada desplaza a peatones hacia la calzada. Así, un problema aparentemente vinculado a parqueos pasa a ser un problema de seguridad y funcionamiento de la red.

La norma existe, pero hay que utilizar la versión jurídica correcta

El reportaje menciona el Reglamento para Estacionamiento Vehicular en Edificaciones, R-002, y la Resolución 007-2026 del Ministerio de Vivienda, Hábitat y Edificaciones (MIVHED), que puso en vigor el nuevo Código de Construcción. Sin embargo, para revisar proyectos actuales debe considerarse además que el Decreto 362-2025 derogó el anexo de estacionamientos del Decreto 284-91, correspondiente al reglamento anterior. El portal oficial del MIVHED reúne los instrumentos técnicos y sus versiones accesibles.

Esta sucesión normativa importa mucho. No corresponde trasladar automáticamente las relaciones de puestos por área, asientos o uso de la versión de 1991 a toda aprobación de 2026. La revisión de un proyecto exige comprobar cuál reglamento fue aplicable a su solicitud, la fecha de aprobación, el uso autorizado, las condiciones de licenciamiento y las disposiciones transitorias pertinentes.

Tampoco debemos confundir obligaciones de estacionamiento dentro de una parcela con derecho a ocupar el espacio vial público. Un negocio que cumple el número de puestos exigido en su licencia puede seguir generando doble fila cuando concentra entregas a la misma hora; otro negocio puede tener espacios de sobra que permanecen vacíos porque el público encuentra más fácil detenerse sobre la calzada.

Primero, medir cuántos parqueos existen y cómo se utilizan

La ciudad necesita un inventario de oferta legal en vía y fuera de vía, diferenciando estacionamientos públicos, privados, residenciales, comerciales y de uso restringido. Cada plaza debe vincularse con su ubicación, horario, tarifa, accesibilidad, régimen de uso, ingreso y salida. La demanda debe medirse por tipo de actividad y franja horaria, no mediante un único conteo de mediodía.

Una ocupación elevada en algunas calles y baja en estacionamientos privados cercanos no exige necesariamente construir más; puede revelar una diferencia de precio, accesibilidad o información. Del mismo modo, locales con horas punta distintas podrían aprovechar espacios compartidos mediante convenios, siempre que se respete su licenciamiento y se garantice el acceso seguro.

La primera oportunidad puede estar en los bordillos

Las guías de la National Association of City Transportation Officials (NACTO) recuerdan que el bordillo urbano es un recurso escaso compartido por autobuses, taxis, vehículos de reparto, estacionamiento, accesibilidad y peatones. No es eficiente asignarlo exclusivamente al primer automóvil que llega. La regulación debe responder a la función de cada calle y, cuando corresponda, cambiar por horario.

En zonas comerciales, algunas franjas podrían destinarse a carga y descarga temprana; otras, a estacionamiento de corta duración y rotación; y ciertas esquinas deben quedar libres para recuperar visibilidad y facilitar la circulación. Las paradas de transporte colectivo y los cruces accesibles no deberían sacrificarse para obtener dos o tres espacios más de estacionamiento.

Los llamados cuidadores informales de vehículos, tarifas sin soporte oficial y apropiaciones de la calzada también merecen una respuesta municipal. La fiscalización debe acompañarse de plazas reguladas y alternativas reales, no limitarse a retirar un automóvil y permitir que otro ocupe el mismo lugar minutos después.

Parquímetros y estacionamientos estructurados: herramientas, no soluciones universales

Reynaldo Peguero plantea en la noticia la construcción de estacionamientos de altura o soterrados y la aplicación de parquímetros. Ambas opciones pueden ser pertinentes en nodos institucionales o comerciales con demanda comprobada. Pero su evaluación debe distinguir inversión, costo de mantenimiento, accesos, rotación y efecto sobre la generación de viajes. No basta con anunciar un edificio de estacionamiento para concluir que la congestión disminuirá.

El Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) explica que la abundancia de estacionamientos baratos o gratuitos puede incentivar desplazamientos en automóvil y perpetuar la congestión. Las guías de gestión de bordillos de NACTO también muestran que organizar entregas y liberar el espacio necesario para el transporte colectivo puede mejorar la confiabilidad del servicio. El objetivo no es eliminar toda oferta de parqueos, sino distribuirla de forma compatible con el funcionamiento de la ciudad.

La guía práctica del Banco Interamericano de Desarrollo sobre políticas de estacionamiento en América Latina propone regular precios y duración, ordenar permisos residenciales y reinvertir ingresos de gestión urbana. En Santiago, un esquema de pago debería tener reglas públicas, mecanismos de cobro verificables, condiciones de accesibilidad y evaluación de sus efectos sobre calles vecinas. Introducir tarifas sin fiscalización ni coordinación con la oferta fuera de vía puede simplemente desplazar la demanda.

Una ciudad no debe convertir cada nueva oficina en más automóviles

La transformación comercial de sectores residenciales también puede impulsar una discusión sobre dónde debe crecer la ciudad. Los usos mixtos son valiosos cuando acercan empleo y servicios; el problema surge si las nuevas actividades se autorizan sin aceras, conectividad, transporte colectivo, áreas logísticas y un régimen coherente de accesos. Limitar indiscriminadamente la densidad tampoco resuelve por sí solo el problema: puede desplazar el desarrollo a lugares más distantes y aumentar la longitud de los viajes.

La política de estacionamiento debe coordinarse con rutas de transporte público de frecuencia conocida, redes peatonales continuas y localización de nuevos desarrollos. En nodos con una oferta colectiva suficientemente confiable, reducir la obligación de proveer múltiples puestos por local puede resultar razonable, siempre que la regulación aplicable lo permita y exista evaluación de impactos. En otros puntos, pueden ser necesarios estacionamientos compartidos fuera de vía o espacios de espera y reparto.

Una hoja de ruta para Los Jardines y Villa Olga

• Primer paso — información: levantar la oferta legal y efectiva, ocupación por horario, rotación, doble fila, generadores de viaje y puntos de mayor fricción en las calles de ambos sectores.
• Segundo paso — orden inmediato: despejar cruces y aceras, regular carga y descarga, señalizar y fiscalizar doble fila, proteger paradas y accesos para emergencias.
• Tercer paso — gestión económica y operativa: probar estacionamiento regulado y rotación en sectores seleccionados, con comunicación pública, alternativas cercanas y un esquema transparente de recaudo.
• Cuarto paso — ordenamiento: revisar cambios de uso, licencias, accesos e impactos acumulados; estudiar estacionamientos compartidos y conectar los polos comerciales con mejores servicios colectivos.
• Quinto paso — evaluación: publicar mensualmente cambios en búsqueda de estacionamiento, doble fila, tiempos de circulación, ocupación, siniestros y accesibilidad peatonal.

Los plazos y actuaciones anteriores constituyen una propuesta editorial, no un operativo municipal aprobado. Antes de diseñar tarifas o invertir en nuevas infraestructuras, corresponde que el Ayuntamiento de Santiago, el INTRANT, la DIGESETT y los actores privados compartan información y definan responsabilidades conforme a sus competencias.

La conclusión: estacionar es parte de la movilidad, no un uso gratuito de la calle

Santiago tiene derecho a crecer y a consolidar nuevos espacios de comercio y servicios. Pero ese crecimiento necesita gestionar los viajes que produce y proteger la capacidad de sus calles. Construir parqueos será útil en algunos lugares; en otros hará falta rotación, horarios, cumplimiento, carga y descarga, aceras libres o transporte público competitivo.

El problema no consiste únicamente en encontrar dónde dejar un carro. Consiste en decidir cómo se distribuye un espacio público escaso entre quienes viven, trabajan, caminan, compran, reciben mercancías y se desplazan. Sin esa mirada, cada nuevo estacionamiento puede terminar siendo una respuesta parcial a un problema territorial que sigue creciendo.

Fuentes y criterios utilizados

Listín Diario, Ashley Martínez, «Falta de parqueos acentúa desorganización en las vías de Santiago», 2 de noviembre de 2026; reproducción íntegra del reportaje en Calle56; Decreto 362-2025, derogación del reglamento anterior; MIVHED, catálogo de reglamentos técnicos; aviso oficial de la Resolución 007-2026 sobre el Código de Construcción; ITDP, Parking Basics; NACTO, gestión de bordillos; y BID, guía práctica de estacionamiento y gestión de demanda en América Latina. Fecha de análisis: 4 de noviembre de 2026. Las declaraciones de entrevistados se atribuyen a la publicación original y no se presentan como una auditoría de licencias. Las propuestas de aforos, estacionamiento y política de movilidad son análisis propio y no sustituyen la verificación del marco normativo vigente para cada proyecto.