Para mucha gente, el viaje al trabajo empieza en un motoconcho. Organizar ese primer tramo exige una parada que funcione, un conductor habilitado y un recorrido seguro hasta el autobús o la estación. El chaleco puede identificar; por sí solo no resuelve la operación.

El reto consiste en aprovechar la función de conexión barrial de este servicio y reducir los riesgos que acompañan su uso. No todos los sectores requieren la misma cantidad de unidades ni el mismo diseño de parada. Ubicar motocicletas en una esquina y asignarles un nombre no equivale a ordenar un servicio de transporte.

Qué exige la ley y qué estamos proponiendo

La Ley 63-17 y el Decreto 256-20 forman parte del marco aplicable. El artículo 237 de la ley regula los lugares donde está prohibido estacionar o detener vehículos; la ocupación de aceras y pasos peatonales no puede convertirse en una condición normal de funcionamiento de una parada.

El artículo 157 establece el casco protector para conductores y pasajeros. El INTRANT también ha comunicado requisitos de homologación de cascos. La protección del pasajero no debe presentarse como una recomendación voluntaria reservada a quienes usan el servicio con frecuencia.

A partir de ese marco, propongo un estándar técnico para localizar y operar paradas. Las distancias de cobertura y los mecanismos de identificación que se explican aquí son criterios de planificación para evaluar, no una afirmación de que exista una norma nacional aprobada con esos parámetros.

Primero la demanda; después la cantidad de motos

La capacidad de una parada debe sustentarse en cuántos pasajeros llegan, en qué horarios, cuánto dura cada carrera y cuántas unidades permanecen esperando. Registrar más operadores sin revisar el espacio disponible puede trasladar la fila a la acera o al carril de circulación.

El levantamiento debería registrar ubicación, dimensiones, actividad por franja horaria, origen y destino de los usuarios, conflictos viales y situación administrativa. Un mapa digital permite comparar puntos cercanos y estudiar reubicaciones. La georreferenciación es una herramienta para decidir; no convierte una ocupación irregular en una autorización.

Los 300–500 metros: una hipótesis de cobertura, no una regla universal

Como punto de partida, puede estudiarse una red de paradas accesibles a unos 300–500 metros por el recorrido peatonal real. La distancia debe comprobarse sobre aceras y cruces, considerando pendientes, sombra, iluminación, barreras y seguridad personal. Dibujar un círculo en un mapa suele ocultar esos obstáculos.

Esa banda no garantiza que toda vivienda deba tener una parada dentro de ella, ni justifica instalar un punto sin demanda. A una velocidad ilustrativa de 1 metro por segundo, 300 metros equivalen a cinco minutos y 500 metros a poco más de ocho, sin contar esperas en los cruces. Niños, adultos mayores y personas con discapacidad pueden necesitar más tiempo o condiciones diferentes.

Donde la caminata no resulte accesible, deben analizarse otras formas de acercamiento y conexión. El diseño tampoco debe suponer que la motocicleta es adecuada para todos los usuarios: la integración exige alternativas.

Una parada no puede quitarle la acera al peatón

La ubicación debe respetar las prohibiciones legales y verificarse con las autoridades competentes. Hace falta revisar visibilidad, distancia a intersecciones y cruces, accesos a propiedades, rampas, drenaje y espacio de maniobra. Una distancia fijada de manera genérica nunca debe rebajar el mínimo legal ni sustituir el estudio del lugar.

En una calle estrecha, pintar un rectángulo no crea capacidad. Si la espera y la salida de las motos afectan la circulación o impiden el paso peatonal, habrá que reducir cupos, buscar otra ubicación o resolver un espacio fuera de la calzada. El plano debe demostrar cómo entra, espera y sale cada unidad sin invadir la franja peatonal.

Aspecto	Comprobación en campo
Acceso peatonal	Continuidad de acera y cruce accesible hasta la parada.
Capacidad	Unidades que caben sin bloquear circulación ni accesos.
Visibilidad	Usuario, motorista y conductor que gira pueden verse.
Operación	Orden de salida, embarque y espera dentro del espacio autorizado.
Conexión	Trasbordo claro y seguro con rutas y estaciones.

Identificación verificable, sin confundir informalidad con delincuencia

Un identificador único puede vincular conductor, vehículo y habilitación vigente. Un código QR sería útil si consulta un registro oficial actualizado y muestra solo la información necesaria para verificar el servicio. Debe proteger datos personales y disponer de un canal para reportar suplantaciones.

Carecer de QR no demuestra que una persona sea delincuente. Del mismo modo, llevar un chaleco no prueba por sí solo que tenga licencia de operación, seguro o documentación vigente. La verificación debe distinguir incumplimientos administrativos, falsificación y hechos delictivos, aplicando el procedimiento correspondiente en cada caso.

La primera y última milla se organiza con acuerdos concretos

La conexión con el transporte colectivo requiere puntos de recogida que no compitan con el espacio de las guaguas, información comprensible y coordinación de horarios. La integración tarifaria podría estudiarse, pero no debe anunciarse como un beneficio existente sin convenios, financiamiento y reglas de compensación.

Ayuntamientos, INTRANT, organismos de fiscalización y asociaciones deben coordinar sus competencias. Un permiso sobre el espacio físico, un registro de conductor y una licencia de operación no son documentos intercambiables. La solución consiste en articularlos y verificar qué habilita cada uno.

Cómo probar la propuesta antes de extenderla

Un piloto debería comenzar con línea base, sitios autorizados, presupuesto y responsables de mantenimiento. Conviene medir ocupación de aceras, conflictos en accesos, tiempos de espera y trasbordo, cumplimiento documental, uso correcto del casco y experiencia del pasajero. Los siniestros deben analizarse en un período suficiente y considerando el volumen de exposición.

Con esos resultados se ajustan cupos, localización y operación. El éxito no sería contar chalecos entregados ni paradas inauguradas, sino comprobar que el servicio conecta mejor y ocupa un espacio compatible con la vida del barrio. Esa es la formalización que vale la pena construir.

Propuesta técnica de Ing. Joel Gneco Gross para Movilidad Urbana RD. Revisión editorial: 20 de octubre de 2026. No constituye un anuncio institucional ni un reglamento aprobado. Fuentes legales y técnicas enlazadas en el texto.