República Dominicana tiene frente a sí uno de los mayores desafíos de seguridad vial, movilidad urbana y gobernanza del tránsito: lograr que millones de conductores de motocicletas obtengan su licencia de conducir correspondiente, cumpliendo con el ciclo legal de formación, evaluación, autorización y fiscalización establecido por la Ley 63-17 y el Decreto 6-19.
No se trata de un asunto menor ni de una simple formalidad administrativa. La licencia de conducir no es un carnet decorativo. Es la certificación mínima de que una persona conoce las reglas básicas de circulación, ha sido evaluada, posee una autorización legal para conducir y puede ser incorporada al sistema formal de control, responsabilidad y sanción.
El problema es que durante años el país permitió que la motocicleta operara, en gran medida, como una excepción práctica dentro del sistema de tránsito. Hoy tenemos un parque estimado de más de 3.6 millones de motocicletas y una proporción extremadamente baja de conductores con licencia categoría 01. Eso significa que el universo pendiente de regularización supera fácilmente los tres millones de motociclistas.
Ahí está el dilema nacional.
Desde el punto de vista jurídico, quien conduce una motocicleta sin licencia no debería circular. La ley es clara: para conducir un vehículo de motor se requiere estar debidamente autorizado. Y una motocicleta, aunque socialmente se haya normalizado como herramienta de trabajo, transporte familiar o medio de subsistencia, sigue siendo un vehículo de motor con capacidad real de generar lesiones, muertes, daños materiales y conflictos en la vía pública.
Pero desde el punto de vista operativo, económico y social, aplicar una prohibición absoluta e inmediata a millones de motociclistas sin licencia tendría un impacto severo. Muchos dependen de la motocicleta para trabajar, transportar mercancías, prestar servicios de delivery, operar como motoconcho, desplazarse a sus empleos, estudiar o sostener actividades económicas barriales.
Si el Estado tuviera que formar, evaluar y emitir licencias a esta masa de conductores únicamente con la capacidad institucional ordinaria, el proceso podría tomar entre minimo de 250 días laborables o más, dependiendo de la cantidad de centros habilitados, evaluadores disponibles, turnos diarios, cobertura territorial y capacidad tecnológica. Durante ese período, impedir completamente la circulación de quienes todavía no hayan sido regularizados podría traducirse en cientos de millones de hombre-día perdidos, con efectos directos sobre productividad, ingresos familiares, comercio, reparto urbano y movilidad cotidiana.
Pero también hay que decirlo con la misma claridad: permitir que millones de motociclistas sigan conduciendo sin licencia también tiene un costo económico, social y humano enorme. Conducir sin licencia no es solo una infracción administrativa; en muchos casos significa que la persona no ha sido formada, evaluada ni certificada mínimamente en normas de tránsito, educación vial, señales, prioridad de paso, conducción defensiva, uso correcto del casco, respeto al peatón, comportamiento en intersecciones, circulación nocturna o manejo del riesgo.
Ese déficit de formación se traduce directamente en mayor exposición a siniestros viales. La motocicleta, por su propia naturaleza, deja al conductor y al pasajero en una condición de alta vulnerabilidad física. Cuando a esa vulnerabilidad se le suma la falta de instrucción, la ausencia de licencia, el desconocimiento de las reglas y la baja percepción del riesgo, el resultado es una combinación crítica: más choques, más lesionados, más muertes y más presión sobre el sistema de salud.
El país no solo paga la informalidad motociclista en desorden vial. También la paga en emergencias hospitalarias, cirugías, unidades de trauma, medicamentos, rehabilitación, terapias físicas, prótesis, incapacidades laborales, pérdida de ingresos, gastos familiares imprevistos y dependencia económica posterior al siniestro. Muchas veces una lesión grave en motocicleta no termina cuando el paciente sale del hospital; comienza ahí una carga prolongada para la familia, que debe asumir cuidados, transporte, tratamientos, pérdida de productividad y, en los casos más severos, una discapacidad permanente.
A eso se suma el costo más doloroso: las muertes. Cada fallecimiento en un siniestro vial tiene un impacto que va mucho más allá de la estadística. Implica hogares que pierden padres, madres, hijos o proveedores económicos; niños que quedan sin sustento; familias que asumen gastos funerarios; empresas que pierden trabajadores; comunidades que pierden capital humano; y un Estado que termina absorbiendo parte de las consecuencias sociales, sanitarias y económicas de una tragedia que muchas veces pudo prevenirse.
Por eso, el análisis no puede limitarse al costo de sacar de circulación temporalmente a quienes no tienen licencia. También hay que calcular el costo de seguir permitiendo que personas sin formación mínima sigan conduciendo masivamente vehículos de motor. La inacción también tiene precio. Y en materia de motocicletas, ese precio se mide en pesos, en camas hospitalarias, en hogares endeudados, en productividad perdida, en discapacidad y en vidas humanas.
Ese es el punto crítico: no podemos seguir permitiendo que millones conduzcan sin licencia, pero tampoco podemos resolver de manera improvisada un incumplimiento acumulado durante años.
La salida no puede ser la permisividad eterna ni una prohibición abrupta sin capacidad de absorción institucional. La salida debe ser una estrategia nacional de regularización masiva, intensiva, calendarizada, territorializada y fiscalizable.
Esa estrategia debe partir de una premisa básica: la motocicleta no puede seguir siendo tratada como un vehículo informal. Debe estar integrada plenamente al sistema de tránsito, con registro, licencia, seguro, educación vial, fiscalización y régimen de consecuencias.
Para lograrlo, el país necesita habilitar, supervisar y auditar escuelas de manejo especializadas en motocicletas; establecer jornadas masivas de capacitación y evaluación; ampliar la capacidad operativa de emisión de licencias; coordinar con ayuntamientos, DIGESETT, asociaciones de motoconchistas, empresas de delivery, sindicatos, juntas de vecinos y organizaciones comunitarias; y definir fases de cumplimiento progresivo según territorio, tipo de servicio y nivel de riesgo.
Una posible ruta sería iniciar por los motociclistas que prestan servicios comerciales o de transporte de pasajeros: motoconchos, delivery, mensajería, reparto, cobradores, seguridad privada y servicios institucionales. Son conductores con exposición diaria, alto kilometraje urbano y mayor interacción con peatones, pasajeros y otros vehículos. Luego, avanzar hacia el resto de usuarios particulares mediante plazos definidos, campañas territoriales y fiscalización gradual.
La fiscalización también debe ser inteligente. No puede limitarse a operativos aislados. Debe priorizar conductas de alto riesgo: conducir sin casco, circular en vía contraria, transportar más pasajeros de los permitidos, invadir aceras, irrespetar semáforos, realizar maniobras temerarias, conducir bajo efectos del alcohol, participar en carreras clandestinas o utilizar motocicletas sin documentación regular.
En paralelo, el INTRANT ha venido fortaleciendo su capacidad operativa para responder mejor a la demanda nacional de servicios, ampliando su cobertura territorial con nuevos puntos de atención y oficinas fuera del Gran Santo Domingo, así como mediante unidades móviles para acercar renovaciones y otros trámites a distintas demarcaciones. Ese esfuerzo de descentralización y acercamiento al ciudadano forma parte de una estrategia para reducir rezagos históricos y facilitar la formalización real de los conductores.
De igual forma, hay que seguir impulsando acciones conjuntas con los ayuntamientos para avanzar en la regulación y formalización tanto de las paradas de motoconcho como de actividades vinculadas al transporte de mercancías, que por años arrastraron vacíos de control y organización. La propia Ley 63-17 dispone que el servicio de transporte terrestre y el transporte de cargas serán regulados, planificados, gestionados y supervisados por el INTRANT y los ayuntamientos en su jurisdicción, y el INTRANT ha reportado trabajos de georreferenciación de paradas, estudios operativos y fortalecimiento regulatorio en transporte de pasajeros y carga. La línea actual es clara: esa deuda histórica no puede seguir ralentizándose; debe enfrentarse con coordinación interinstitucional, control territorial y aplicación efectiva de la ley.
La licencia debe convertirse en la puerta de entrada a un nuevo sistema de responsabilidad vial. Sin licencia no debe haber tolerancia indefinida. Pero con licencia tampoco debe haber impunidad. El objetivo no es recaudar ni perseguir por perseguir. El objetivo es ordenar, salvar vidas y reconstruir autoridad pública sobre el espacio vial.
Este proceso también exige comunicación honesta. Hay que decirle al país la verdad: regularizar a más de tres millones de motociclistas será difícil, costoso y políticamente sensible. Pero no hacerlo es más caro. Se paga en siniestros viales, muertes evitables, lesionados permanentes, gastos hospitalarios, conflictos en las calles, informalidad, inseguridad jurídica e incapacidad del Estado para hacer cumplir sus propias normas.
República Dominicana no puede seguir normalizando que millones de personas conduzcan vehículos de motor sin licencia. Esa permisividad ha creado una cultura vial frágil, donde la excepción terminó sustituyendo la regla.
El reto no es escoger entre legalidad y economía. El reto es diseñar una transición responsable para que la legalidad no paralice la economía, y para que la economía no siga justificando la ilegalidad.
Cumplir la ley en materia de motocicletas ya no es opcional. Es una decisión difícil, pero impostergable.
Movilidad Urbana RD 