Actualización con datos de 2026, 3 de noviembre. El debate sobre la mortalidad de motociclistas requiere mirar algo más que una declaración del 66 %. Un cuadro estadístico facilitado a Movilidad Urbana RD sitúa la participación de motocicletas entre los fallecidos en 74.3 %; otro le atribuye 75.05 % de los lesionados. El peso de las motocicletas en el parque registrado alcanza 57.9 %, de acuerdo con la DGII. Estas proporciones revelan una concentración de víctimas, pero deben leerse con rigor: las tablas no documentan todas las definiciones ni acreditan que los porcentajes provengan del mismo período, universo y método.

Al desagregar las tasas de fallecimiento por provincia aparece una dimensión territorial igualmente relevante. Las provincias con más muertes absolutas no necesariamente registran las tasas más elevadas por habitante. Y en un año incompleto, cualquier comparación con el cierre anual anterior exige controlar la fecha de corte.

Motocicletas: 57.9 % de los vehículos y 74.3 % del cuadro de fallecidos

El informe del parque vehicular 2025 de la DGII contabilizó 3,846,694 motocicletas en un total de 6,640,871 vehículos registrados al 31 de diciembre de 2025. El 57.9 % de participación es un dato oficial de matriculación, no una medida de kilómetros recorridos ni del número diario de usuarios expuestos.

Dentro de esos cuadros, la proporción de fallecidos asociada a motocicletas es 16.4 puntos porcentuales mayor que su peso en el parque. Su cociente de representación es aproximadamente 1.28. Esto no significa que cada motocicleta tenga un riesgo individual 28 % mayor: para hablar de probabilidad de fallecer se requieren viajes, kilómetros recorridos, ocupación, exposición horaria, características de vía y un conteo de víctimas con definiciones equivalentes.

También deben separarse datos que parecen similares pero no lo son. La ONE documentó que las personas en motocicleta o ciclomotor representaron 70.48 % de las muertes registradas en el lugar del siniestro en 2024. Una nota de El Día del 3 de septiembre de 2026 atribuyó a OPSEVI un 69.5 % de motocicletas entre los vehículos involucrados en siniestros mortales de un corte de 2026: esa proporción de vehículos involucrados no es el mismo indicador que la participación de motociclistas entre las personas fallecidas.

Por su parte, el 74.3 % del cuadro facilitado al medio por el OPSEVI y el 66 % citado en una declaración pública de noviembre no deberían presentarse como dos mediciones oficiales contradictorias sin conocer el mismo numerador, denominador, período y clasificación. Sí confirman la necesidad de aclarar la trazabilidad del indicador: fallecidos que viajaban en motocicleta, vehículos implicados y personas muertas en hechos con motocicletas son universos distintos.

La mortalidad cambia de posición cuando se calcula por cada 100,000 habitantes

La tasa poblacional se obtiene dividiendo el número de fallecidos del territorio entre su población de referencia y multiplicando por 100,000. Permite una primera comparación del impacto relativo de las muertes en territorios de tamaño muy diferente, aunque no sustituye una tasa de riesgo por desplazamientos o distancia recorrida.

El cuadro provincial facilitado a este medio ofrece una serie histórica 2016–2026. Su columna de 2026 es parcial y no muestra impresa una fecha precisa de extracción; el autor indica disponibilidad de datos hasta agosto para la documentación compartida. Por tanto, estos números se presentan como valores del cuadro de referencia pendientes de reconciliar con la base de fallecidos y la población provincial utilizada, nunca como tasas anuales cerradas de 2026.

El Seibo aparece con la mayor tasa de la columna parcial de 2026, seguido por La Altagracia y Peravia. También merecen verificación los valores de Dajabón, Samaná y Monseñor Nouel. Que algunas tasas acumuladas ya superen las cifras mostradas para todo 2025 es una señal para revisar la serie provincial, no prueba suficiente de deterioro relativo atribuible a una política o a los conductores locales.

El dato nacional de 14.1 fallecidos por cada 100,000 habitantes en 2026, colocado junto al 27.5 de 2025, tampoco permite proclamar una caída de la mortalidad. Se está enfrentando un período parcial con doce meses completos. No corresponde extrapolar sin control de estacionalidad, rezagos de registro o cambios de cobertura.

Existe otro asunto indispensable: la tasa nacional para 2024 en esta serie aparece alrededor de 28.8, mientras que la ONE informa 20.02 para 2024 en la serie basada en muertes ocurridas en el lugar del siniestro. La diferencia no se debe resolver promediando valores; exige documentar fuente, cobertura, fallecimientos posteriores al hecho, denominadores demográficos y fecha de consolidación antes de combinar ambas series.

Para La Altagracia, Samaná y otras zonas turísticas o con tránsito interprovincial intenso, además, una tasa construida con fallecimientos ocurridos en la provincia y población residente puede reflejar circulación de personas que no viven allí. Es una limitación de exposición que debe explicarse cuando se comparan territorios.

Hasta el 30 de agosto: 93,985 lesionados en el archivo acumulado

Datos facilitados a Movilidad Urbana RD identifica un acumulado de las semanas epidemiológicas 1 a 35 de 2026, hasta el domingo 30 de agosto. Al sumar las 32 demarcaciones provinciales y las columnas de edad y sexo se obtienen 93,985 personas lesionadas: 66,375 hombres (70.6 %) y 27,610 mujeres (29.4 %). El total nacional se reconcilia exactamente con la suma de las filas provinciales del archivo.

• 20 a 29 años: 31,203 lesionados, 33.2 % del acumulado.
• 30 a 39 años: 19,388, equivalentes al 20.6 %. Juntos, los grupos de 20–39 suman 50,591 lesionados, 53.8 %.
• 10 a 19 años: 15,229 lesionados, 16.2 % del total.
• Provincia Santo Domingo: 32,506 lesionados; La Vega: 7,768; San Cristóbal: 6,598; Santiago: 6,595. Son conteos absolutos, sensibles a población, patrones de movilidad y cobertura del registro.

Una tabla adicional aportada atribuye a las motocicletas 75.05 % de los lesionados e ilustra ese peso como aproximadamente 70,538 personas. La cifra no procede de un campo individual de tipo de vehículo en el Excel compartido, que solo desagrega provincia, sexo y edad; es una estimación que aplica una participación modal al total de 93,985. Es crucial no presentarla como 70,538 expedientes identificados uno por uno como motociclistas. La aplicación de 75.05 % redondeado da alrededor de 70,536; la pequeña diferencia respecto a 70,538 es compatible con un porcentaje subyacente con más decimales.

El resumen público de lesionados de OPSEVI consultado muestra un total diferente, de 30,826 personas para una vista identificada como 2026. No conocemos una conciliación que explique la diferencia frente a los 93,985 del Excel: podrían variar las fechas, la cobertura sanitaria, la consolidación o el método, pero eso debe comprobarse, no presumirse. Hasta conseguir metadatos del archivo y el corte del observatorio, ambas cifras deben mostrarse separadas y claramente atribuidas.

Por qué importa medir tanto los muertos como los lesionados

La mortalidad describe la pérdida irreversible de vidas; las lesiones muestran además una carga sobre hogares, servicios de emergencias, traumatología, rehabilitación, productividad e ingresos. Los 93,985 registros acumulados del archivo —si su cobertura y ausencia de duplicaciones se confirman— justifican examinar la carga asistencial, pero no permiten calcular por sí solos costos hospitalarios ni discapacidades permanentes.

La concentración de lesionados entre los 20 y 39 años apunta a un impacto potencial sobre población en edad laboral. Para sostener esa conclusión causal se necesitan datos sobre gravedad, días de incapacidad, reinternamientos y actividad laboral; los conteos por edad son una primera aproximación descriptiva, no una estimación monetaria de pérdida de productividad.

Una agenda territorial y por modo para prevenir muertes y lesiones

• Corredores provinciales prioritarios: cruzar las tasas poblacionales y el número de fallecidos con puntos críticos, tipo de vía, intensidad de tránsito y kilómetros recorridos. Publicar intervalos de incertidumbre cuando las poblaciones y conteos sean pequeños.
• Motocicletas: fiscalización sistemática de velocidad, casco certificado y bien ajustado, licencia y alcohol; formación práctica y protección de cruces e intersecciones.
• Infraestructura segura: mejorar visibilidad, iluminación, superficie de rodadura, drenaje, control de accesos y conflictos con autobuses y camiones. Evitar dispositivos que agraven el riesgo de pérdida de control.
• Respuesta después del siniestro: asegurar tiempos de atención prehospitalaria, acceso a traumatología, investigación de causas y seguimiento a lesionados graves.
• Medición verificable: publicar por provincia, mes y tipo de usuario los fallecidos, lesionados graves, criterios de inclusión, fecha de actualización, población utilizada y, donde sea posible, kilómetros-vehículo y kilómetros-pasajero.

Una tasa no es solo un número rojo en un mapa. Es una herramienta para decidir dónde auditar primero, qué intervenciones desplegar y qué resultados exigir. El objetivo no es reemplazar los totales por porcentajes, sino utilizar juntos conteos, tasas, exposición y evidencia territorial para salvar vidas.

Nota de procedencia, límites y documentos

Actualización editorial del 3 de noviembre de 2026. Insumos aportados por el autor: cuadro «Tasa de fallecidos por 100,000 habitantes» (2016–2026, columna 2026 parcial sin fecha de extracción impresa); cuadro «Peso en el parque / peso entre fallecidos»; distribución «Lesionados por medio de transporte o condición»; y libro «Acumulado Lesionados semanas 1 a 35 2026», con fecha final 30 de agosto. Los porcentajes 74.3 % de fallecidos y 75.05 % de lesionados provienen de los cuadros recibidos y requieren archivo base y metadatos para ser certificados independientemente. El número 93,985 y los desgloses de edad, sexo y provincia sí se verificaron aritméticamente en el Excel aportado. Fuentes externas de contraste: DGII, parque vehicular 2025; ONE, Seguridad Vial 2025 (datos 2024); OPSEVI, fallecidos; OPSEVI, lesionados; El Día, 3 septiembre 2026.

Qué dicen las series públicas que sí podemos identificar

La infografía de Seguridad Vial 2025 de la Oficina Nacional de Estadística (ONE) presenta cifras correspondientes a 2024, tomadas de registros administrativos de DIGESETT. Para ese año atribuye a motocicletas y ciclomotores el 70.48 % de las muertes de tránsito clasificadas por medio de transporte. La publicación indica expresamente que sus cifras de defunciones se refieren a las ocurridas en el lugar del siniestro; por eso no debe trasladarse ese porcentaje a otros períodos como si fuera un dato de 2026.

Para 2025, un reporte periodístico de septiembre de 2026 basado en OPSEVI cita 1,945 víctimas mortales que se desplazaban en motocicleta entre 2,992 personas fallecidas por siniestros, una proporción aproximada del 65 %. Es un corte anual diferente, cuya metodología y fuente final deben contrastarse con una serie consolidada antes de usarlo para medir evolución interanual.

La cifra de 66 % hasta octubre de 2026 fue presentada por miembros del PLD, según la cobertura del 2 de noviembre. En la revisión editorial de este 3 de noviembre no se obtuvo un cuadro oficial descargable con ese mismo corte temporal, universo de víctimas y definición que permita recalcular exactamente la proporción. Por tanto, el porcentaje debe atribuirse a quien lo comunicó, no presentarse como una verificación independiente de OPSEVI, sino basado en el órgano responsable de la data oficial.

No confundir vehículo involucrado con vehículo de la víctima

El módulo público de fallecidos de OPSEVI incluye desgloses por naturaleza del siniestro y por tipo de vehículo involucrado. Son variables diferentes: una colisión con motocicleta puede tener víctimas de varios modos de transporte, y una muerte de motociclista puede producirse en distintas clases de colisión o por pérdida de control. Tampoco es válido sumar o comparar porcentajes procedentes de pantallas con cortes y actualizaciones diferentes.

Durante esta revisión se observaron resultados en vistas públicas con referencias temporales parciales no claramente homogéneas. Antes de aceptar una tendencia nacional conviene obtener la descarga cerrada por año y fecha de corte, identificar la cobertura del registro y documentar posibles revisiones retrospectivas. Una captura de pantalla no sustituye una base trazable.

Qué medidas reducen el riesgo sin concentrarse exclusivamente en multas

Una política de seguridad de motociclistas necesita combinar condiciones de vehículo, conductor, infraestructura y fiscalización. Los controles son necesarios, pero no sustituyen un entorno vial que reduzca tanto la probabilidad de choque como su gravedad.

• Velocidades compatibles con el entorno: diseñar y fiscalizar límites según el riesgo de las intersecciones y la presencia de peatones, ciclistas y motociclistas.
• Cascos protectores adecuados: uso correcto, talla, sujeción y certificación pertinente; no basta con portar un casco deteriorado para evitar una sanción.
• Formación y habilitación: aprendizaje práctico, licencias y verificación de competencias para usuarios particulares y profesionales.
• Infraestructura legible: tratamiento de intersecciones, pavimento, drenaje, demarcaciones antideslizantes y reducción de conflictos con vehículos pesados.
• Control y seguimiento técnico: velocidad, alcohol, maniobras peligrosas, documentación, mantenimiento de los vehículos y auditorías de puntos de concentración de siniestros.

Cómo medir los resultados con rigor

Además del número absoluto de fallecimientos, se necesitan tasas por exposición. La cantidad de motocicletas matriculadas es útil para describir el parque, pero no indica cuánto se circula: la comparación de riesgos mejora cuando se dispone de kilómetros recorridos, viajes realizados o tiempo de exposición. La evaluación también debe separar conductores y pasajeros, edades, sexo, tipo de vía, zona, horario y tipo de siniestro.

Una reducción en el número de víctimas observadas puede obedecer a cambios de movilidad, de registro o a intervenciones eficaces. Sin identificar esos factores, atribuirla a una política concreta sería prematuro. La meta pública debería ser una serie consolidada y auditada que permita establecer prioridades, revisar medidas y comunicar sin ambigüedades.

En materia de seguridad vial, la urgencia es real, con independencia del origen político de una declaración. Pero la precisión estadística importa: una afirmación aproximada puede orientar el debate; solo una medición comparable permite comprobar si una intervención está salvando vidas.