El taller reunió a participantes vinculados con la seguridad vial y presentó herramientas para establecer velocidades seguras según las características de cada vía. Una guía técnica de 138 páginas, disponible gratuitamente en español, plantea cambios importantes en el diseño vial, la fiscalización y la protección de peatones y motociclistas.

Santo Domingo, 6 de noviembre de 2026. — Movilidad Urbana RD.

La República Dominicana acogió los días 5 y 6 de noviembre una jornada especializada de Capacitación en Gestión de la Velocidad, vinculada al Banco Mundial y su Fondo Mundial para la Seguridad Vial (Global Road Safety Facility, GRSF), orientada a fortalecer los conocimientos técnicos sobre uno de los factores más determinantes de la siniestralidad vial: la velocidad de circulación de los vehículos.

Tuvo la participación de profesionales y representantes relacionados con la seguridad vial, así como diversas presentaciones técnicas realizadas durante la capacitación.

Entre las exposiciones documentadas figuran «Mayores desafíos en la República Dominicana», presentada por Hilda María Gómez V., como representante del Banco Mundial, y «Efecto de la velocidad en la clasificación por estrellas de iRAP», a cargo de Edgar Zamora, presentado como líder regional para Vías más Seguras de América Latina y el Caribe.

La jornada cobra especial relevancia para un país que enfrenta elevados niveles de mortalidad vial y donde conviven carreteras de circulación rápida, travesías urbanas, motocicletas, transporte público, peatones y actividades comerciales, muchas veces sin la infraestructura necesaria para garantizar una interacción segura.

Cooperación internacional y respaldo técnico

La identidad institucional del encuentro incluye al Grupo Banco Mundial, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF), el World Resources Institute (WRI), Bloomberg Philanthropies, la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global (BIGRS) y UK Aid.

Estas organizaciones también aparecen vinculadas a la publicación técnica utilizada como referencia para la formación: la «Guía para velocidades seguras: Gestionando la velocidad del tráfico para salvar vidas y mejorar la habitabilidad», elaborada por GRSF y WRI, con apoyo financiero de Bloomberg Philanthropies y UK Aid.

La presencia de esta cooperación internacional coincide con una etapa importante para República Dominicana. En mayo de 2026, la Organización Panamericana de la Salud confirmó la incorporación del país a la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global, destinada a fortalecer las políticas de prevención mediante asistencia técnica, evidencia científica y mejores prácticas internacionales.

El reto ahora es trasladar ese conocimiento a las instituciones responsables de planificar, diseñar, gestionar, operar y fiscalizar la red vial dominicana.

Una guía que replantea cómo debemos establecer los límites de velocidad

Uno de los principales aportes de esta capacitación es acercar a los profesionales dominicanos una publicación de referencia internacional elaborada en 2024 por el Banco Mundial y WRI.

El documento, de 138 páginas, propone un cambio fundamental de enfoque: la velocidad permitida no debe establecerse únicamente por la categoría de una carretera o por la velocidad que acostumbran desarrollar los conductores, sino también por las condiciones reales de la vía, los conflictos previsibles y la vulnerabilidad de quienes la utilizan.

Para ello introduce el marco denominado Vías por la Vida (Roads-for-Life, R4L), basado en los principios del Sistema Seguro.

Este enfoque reconoce que las personas pueden cometer errores al conducir o desplazarse, pero sostiene que el sistema vial debe diseñarse para evitar que esos errores produzcan consecuencias mortales o lesiones graves.

En lugar de concebir una carretera exclusivamente como una infraestructura para mover vehículos con rapidez, el marco R4L considera también su entorno territorial, los usos del suelo, la actividad humana, la presencia de usuarios vulnerables y las condiciones de seguridad disponibles.

La velocidad no solamente influye en los siniestros: determina su gravedad

Uno de los hallazgos más importantes recogidos en la guía es la estrecha relación entre velocidad, probabilidad de siniestro y gravedad de sus consecuencias.

La publicación presenta relaciones estadísticas según las cuales un incremento del 1 % en la velocidad media puede asociarse con un aumento aproximado del 4 % en la frecuencia de siniestros mortales. Se trata de una relación estimada mediante modelos de riesgo, no de una predicción exacta para cada carretera.

La explicación física es igualmente importante: la energía cinética aumenta con el cuadrado de la velocidad. Por tanto, pequeños incrementos en la velocidad de circulación pueden representar aumentos considerables de la energía liberada durante un impacto.

A ello se suman el aumento de la distancia necesaria para detener un vehículo, la reducción del tiempo disponible para reaccionar y la mayor gravedad potencial de un atropello o una colisión.

La gestión de la velocidad no debe confundirse, por tanto, con una simple campaña para conducir más despacio. Es una intervención estructural sobre las condiciones en que se producen los desplazamientos.

¿Qué velocidades recomienda la guía para cada tipo de vía?

Uno de los aspectos más relevantes del documento es que propone límites máximos de referencia según el contexto vial.

En calles compartidas, donde peatones y vehículos utilizan esencialmente el mismo espacio, plantea velocidades máximas de 10 km/h. Es el caso de determinados espacios históricos, áreas institucionales o entornos donde existe prioridad peatonal.

En calles residenciales, comerciales, escolares y otros espacios urbanos con actividad humana, recomienda un máximo de 30 km/h.

En vías urbanas principales, contempla velocidades de entre 30 y 50 km/h, dependiendo de la existencia de aceras adecuadas, protección a ciclistas y cruces peatonales seguros. Cuando estas condiciones no están garantizadas, se favorece el límite inferior.

En corredores urbanos de enlace, donde se concentra una mayor función de movilidad, pueden contemplarse velocidades superiores, siempre que exista separación efectiva de conflictos, control de accesos y condiciones adecuadas de infraestructura. El marco distingue entre corredores de 50 a 70 km/h y vías urbanas de acceso controlado que pueden alcanzar 80 km/h bajo requisitos más estrictos.

La diferenciación también alcanza las carreteras rurales.

Una carretera interurbana que atraviesa una comunidad, una escuela, un mercado o una zona donde los peatones cruzan habitualmente no debería conservar automáticamente el mismo límite de velocidad aplicable a sus tramos abiertos.

El marco recomienda velocidades máximas de 30 km/h en secciones rurales con actividad humana significativa y permite límites superiores en otros tramos cuando la infraestructura, las condiciones de operación y la separación de conflictos lo justifican.

Las carreteras rurales de acceso controlado pueden admitir hasta 100 km/h, pero solo bajo condiciones específicas de diseño y seguridad.

Estas cifras son recomendaciones técnicas internacionales; no equivalen, por sí mismas, a una modificación de los límites legalmente establecidos en República Dominicana. Su adopción exige evaluación técnica, competencia institucional y adecuación normativa.

Un cuestionamiento al tradicional percentil 85

Uno de los planteamientos más relevantes para la ingeniería de tránsito es la crítica al uso del percentil 85 como criterio determinante para establecer límites de velocidad.

Durante décadas, este indicador —que representa la velocidad que no supera el 85 % de los vehículos observados— ha sido utilizado como referencia en estudios de velocidad operacional.

Sin embargo, el Banco Mundial advierte que la velocidad elegida espontáneamente por la mayoría de los conductores no necesariamente es segura.

En una avenida amplia, con carriles sobredimensionados, grandes radios de giro y escasos elementos de control, los vehículos pueden desarrollar velocidades elevadas aun cuando exista actividad peatonal importante.

En consecuencia, utilizar exclusivamente esas velocidades observadas para fijar el límite puede terminar legitimando condiciones operativas inseguras.

La guía no descarta la utilidad de medir el percentil 85 como indicador de comportamiento del tránsito, sino que cuestiona emplearlo como fundamento principal para determinar una velocidad segura.

La selección del límite debe partir de la evaluación del riesgo y de las características reales del corredor.

Las señales de velocidad, por sí solas, no resuelven el problema

Otro aspecto central de la publicación es su cuestionamiento a la idea de que instalar una señal reglamentaria de 30 o 50 km/h resulta suficiente para modificar el comportamiento de los conductores.

Cuando la geometría de la vía facilita velocidades superiores, la señal puede tener una efectividad limitada si no está respaldada por otras intervenciones.

La guía destaca la necesidad de diseñar infraestructuras que induzcan velocidades compatibles con sus funciones y usos.

Entre las soluciones se encuentran los cruces peatonales elevados, las intersecciones sobreelevadas, el estrechamiento de carriles, las chicanas, las isletas de refugio, las rotondas y los tratamientos de transición entre corredores de alta y baja velocidad.

También examina la coordinación semafórica como mecanismo para favorecer velocidades estables y seguras, así como el uso de radares y cámaras de fiscalización para disuadir el exceso de velocidad.

El principio es sencillo: el diseño de una vía debe ser coherente con el límite de velocidad que se pretende hacer cumplir.

Por ello, las actuaciones de ingeniería, fiscalización, comunicación y educación deben concebirse de forma complementaria, no como intervenciones aisladas.

La guía también cuestiona que los puentes peatonales sean necesariamente la mejor respuesta para proteger a quienes caminan. En determinados contextos, cruces a nivel correctamente diseñados, accesibles y acompañados de velocidades reducidas pueden ofrecer mejores resultados.

La importancia de iRAP: cómo la velocidad condiciona la seguridad de una carretera

Una de las presentaciones identificadas durante la capacitación abordó el efecto de la velocidad en la clasificación por estrellas del Programa Internacional de Evaluación de Vías (iRAP).

Esta metodología permite evaluar atributos de la infraestructura y estimar los niveles de riesgo para distintos usuarios de la vía.

La velocidad constituye una variable fundamental porque modifica la gravedad esperada de los impactos y, por tanto, la valoración de seguridad de un tramo.

Una carretera puede presentar buenas características geométricas y de pavimento y, sin embargo, mantener riesgos importantes si combina velocidades elevadas con accesos frecuentes, obstáculos laterales, intersecciones inseguras o circulación de usuarios vulnerables.

Por eso, la clasificación por estrellas no debe interpretarse exclusivamente como una evaluación de la calidad física del pavimento o del estado superficial de la carretera.

Se trata de una valoración del riesgo derivado de múltiples atributos de seguridad, entre ellos la velocidad.

Este enfoque ofrece oportunidades importantes para orientar las inversiones hacia intervenciones con mayor potencial de reducción de muertes y lesiones graves.

El desafío dominicano: adaptar la velocidad al territorio

La aplicación de estas recomendaciones resulta especialmente pertinente en República Dominicana, donde numerosas carreteras cumplen simultáneamente funciones de conectividad regional, acceso local y actividad urbana.

Una misma vía puede comenzar como corredor interurbano, atravesar comunidades densamente pobladas y continuar posteriormente por tramos de escasa urbanización.

No tendría sentido asignarle necesariamente una velocidad uniforme a toda su longitud sin considerar estas transiciones.

De igual manera, existen avenidas urbanas con características geométricas que favorecen velocidades relativamente elevadas, pese a la presencia constante de peatones, transporte público, motocicletas, comercios y accesos laterales.

La gestión de la velocidad exige, en estos casos, estudios por tramo que incorporen características geométricas, velocidades operacionales, composición vehicular, tránsito peatonal, siniestralidad, accesibilidad y usos del suelo.

También demanda revisar la seguridad de los entornos escolares, las áreas comerciales, las paradas de transporte público y los accesos a comunidades situadas junto a corredores interurbanos.

Para avanzar, será necesario fortalecer la coordinación entre el INTRANT, la DIGESETT, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, RD Vial y los gobiernos locales, cada uno dentro de sus respectivas competencias.

Este trabajo puede contribuir directamente a los objetivos del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2025–2030, que busca reducir sustancialmente las muertes y lesiones graves mediante intervenciones coordinadas y basadas en evidencia.

De la capacitación a las intervenciones medibles

El valor de un taller de esta naturaleza no debería agotarse en la formación de sus participantes.

La verdadera oportunidad está en incorporar sus herramientas a los procesos ordinarios de evaluación, diseño y gestión de la infraestructura vial.

Una estrategia efectiva podría comenzar identificando los tramos con mayor riesgo, realizando mediciones de velocidad y evaluando la correspondencia entre los límites existentes, la infraestructura y la actividad humana.

Posteriormente correspondería seleccionar intervenciones, implementar las medidas de control y comprobar sus resultados mediante indicadores verificables.

La reducción de la velocidad media y de los incumplimientos constituye un indicador importante, pero también deben examinarse los cambios en la siniestralidad, particularmente en las muertes y lesiones graves, mediante períodos y métodos de evaluación adecuados.

La seguridad vial no mejora solamente porque se impartan capacitaciones o se instalen nuevas señales. Mejora cuando el conocimiento técnico se convierte en intervenciones efectivas, sostenidas y evaluables.

Descarga gratuita: Guía para velocidades seguras del Banco Mundial

Como aporte a la difusión del conocimiento técnico, Movilidad Urbana RD pone a disposición de profesionales, estudiantes, autoridades y ciudadanos interesados la publicación utilizada como referencia de esta capacitación.

Título: Guía para velocidades seguras: Gestionando la velocidad del tráfico para salvar vidas y mejorar la habitabilidad.

Instituciones autoras: Banco Mundial / Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) y World Resources Institute (WRI).

Año: 2024.

Extensión: 138 páginas.

Idioma: Español.

Descargar la guía completa en PDF desde el sitio oficial del Banco Mundial/GRSF

La publicación desarrolla cuatro grandes áreas: fundamentos científicos de la gestión de la velocidad; selección de límites seguros mediante el marco Vías por la Vida; estrategias de implementación y monitoreo; e intervenciones relacionadas con diseño vial, ordenamiento territorial, fiscalización, tecnología vehicular y comunicación.

Incluye además ejemplos internacionales, estudios de caso y análisis de creencias comunes sobre velocidad, congestión, infraestructura y seguridad.

Su lectura puede resultar especialmente útil para ingenieros de tránsito, proyectistas viales, auditores de seguridad vial, planificadores urbanos y responsables de políticas públicas.

La conclusión principal es que gestionar la velocidad no significa impedir la movilidad, sino procurar que cada desplazamiento se produzca a una velocidad compatible con la vida humana y las condiciones de la vía.

Movilidad Urbana RD — Ingeniería, transporte, tránsito y seguridad vial.

Fuentes: Guía para velocidades seguras (Banco Mundial/WRI, 2024); información institucional de GRSF; comunicado de OPS/OMS sobre la Iniciativa Bloomberg en República Dominicana (mayo de 2026); materiales fotográficos difundidos por Conciencia Vial RD sobre la capacitación del 5 y 6 de noviembre de 2026.