La ciudad cuadruplicó los cruces cubiertos por su programa de fiscalización de semáforos en rojo. La ampliación combina tecnología, revisión de evidencia y rediseño vial; sus resultados deberán evaluarse con datos de seguridad.

Nueva York.— La ciudad de Nueva York completó la instalación de cámaras para detectar vehículos que cruzan con el semáforo en rojo en 600 intersecciones de sus cinco distritos. El alcalde Zohran Mamdani y el comisionado del Departamento de Transporte, Mike Flynn, anunciaron el 21 de octubre de 2026 que se alcanzó el máximo autorizado por la legislación estatal, según el comunicado de la Alcaldía.

La cifra describe intersecciones cubiertas, no necesariamente el número de dispositivos: un mismo cruce puede requerir cámaras para distintos accesos. Frente al límite anterior de 150 intersecciones, la cobertura se multiplicó por cuatro, con 450 cruces adicionales.

Una ampliación que necesitó autorización y ejecución

El aumento de cobertura tiene un antecedente legal concreto. El expediente S02812A de la Legislatura estatal, firmado como capítulo 437 el 23 de octubre de 2024, elevó de 150 a 600 las intersecciones autorizadas y extendió disposiciones del programa hasta el 1 de diciembre de 2027. La capacidad de ampliar la fiscalización dependió tanto del marco normativo como del despliegue de equipos.

El 9 de enero de 2026, NYC DOT anunció una primera secuencia de activación en 50 nuevas intersecciones por semana durante cinco semanas, dentro de una expansión cuya meta anual era alcanzar los 600 cruces. El anuncio de octubre comunica que esa cobertura ya fue completada.

La diferencia entre aprobar una ampliación y ponerla a funcionar importa. Un programa necesita equipos operativos, revisión de registros, notificaciones y atención de reclamaciones. Desde la perspectiva de la gestión pública, su capacidad real depende de que toda esa cadena funcione.

Cómo se convierte una imagen en una infracción

El Departamento de Finanzas de Nueva York explica que sensores activan la captura cuando un vehículo atraviesa la línea del cruce con la luz roja. Personal del DOT revisa las imágenes y debe certificar el funcionamiento del equipo en la fecha del hecho y la identificación del vehículo. La secuencia documenta su posición al entrar, su paso por la intersección y la matrícula.

Según NYC311, la multa del programa es de US$50, se notifica al propietario registrado y no añade puntos a la licencia. La notificación indica cómo consultar la evidencia y cómo impugnar o solicitar una audiencia. Estas reglas corresponden al sistema neoyorquino de cámaras; deben distinguirse de una infracción levantada directamente por un agente.

El informe de NYC DOT de 2024 precisa que no se emite la notificación si alguna parte del vehículo entró antes de que comenzara el rojo. Esto sitúa el análisis en el momento de ingreso al cruce, en lugar de sancionar por la sola presencia del vehículo dentro de él.

Qué dicen los resultados de Nueva York

En el balance del 21 de octubre, la Alcaldía atribuye al programa una reducción superior al 80% de las infracciones por luz roja en los puntos con cámaras. También informa que cruzar en rojo estuvo involucrado en el 22% de los siniestros mortales ocurridos en intersecciones entre 2023 y 2025. Esos datos respaldan la prioridad asignada al problema, pero no son una evaluación posterior de las 600 intersecciones recién completadas.

El informe técnico de 2024, páginas 16 y 17, permite examinar con mayor precisión dos indicadores históricos: los choques en ángulo con lesiones disminuyeron aproximadamente 65% y los choques por alcance con lesiones, 49%. La comparación utiliza el promedio anual de los tres años anteriores a la instalación de cada cámara frente a los registros de 2023.

Conviene conservar esa definición: se trata de siniestros con lesiones, no de una reducción equivalente en fallecimientos. Además, una comparación histórica puede reflejar cambios de exposición, diseño vial, velocidades y otras intervenciones. Para estimar qué parte corresponde a las cámaras se necesitan métodos que consideren esos factores.

La investigación también muestra beneficios y límites

La evidencia no se limita al balance municipal. Wen Hu y Jessica Cicchino publicaron en 2017 un estudio en el Journal of Safety Research que comparó tendencias en grandes ciudades estadounidenses con y sin programas. Tras ajustar por tendencias temporales, densidad poblacional y desempleo, estimó tasas de siniestros mortales asociados a cruzar en rojo 21% menores, y tasas de siniestros mortales en intersecciones semaforizadas 14% menores que las esperadas sin cámaras.

Es un estudio observacional con ajustes estadísticos, no un experimento aleatorio. Sus resultados aportan evidencia a favor de la fiscalización, aunque no permiten trasladar automáticamente los mismos porcentajes a cada intersección o ciudad.

También hay efectos que deben vigilarse. Una evaluación de la Federal Highway Administration, publicada en 2005, utilizó métodos bayesianos empíricos en siete jurisdicciones y estimó una reducción de 24.6% en los choques en ángulo, junto con un aumento de 14.9% en los choques por alcance. Estos últimos resultados difieren del balance histórico comunicado por Nueva York: corresponden a muestras, períodos y métodos distintos.

La evaluación de un programa debe observar la frecuencia y la gravedad de todos los tipos de siniestros. Reducir los impactos laterales graves es un objetivo central; vigilar posibles cambios en los alcances permite ajustar la intervención y comprobar su balance de seguridad.

El lugar de las cámaras dentro de una calle segura

La ampliación debe entenderse dentro de una estrategia de seguridad vial. En enero, NYC DOT planteó combinar la fiscalización con rediseños de calles. Ese vínculo ofrece un criterio útil para evaluar el programa más allá de la instalación de equipos.

Desde Movilidad Urbana RD proponemos que cualquier implementación se acompañe de una auditoría de visibilidad de los semáforos, líneas de parada, intervalos de amarillo y despeje, cruces peatonales y velocidades de aproximación. El sistema debe exigir una conducta comprensible y registrar con precisión cuándo se incumple.

También merece atención la selección de puntos. Recomendamos priorizar riesgo de lesiones graves y exposición de peatones, ciclistas y pasajeros, con criterios publicados. Evaluar un contrato por la cantidad de multas puede desviar su propósito; el indicador principal debería ser la seguridad lograda y sostenida.

Qué puede aprender República Dominicana

El caso neoyorquino aporta una referencia para discutir la fiscalización tecnológica en República Dominicana. Nuestra propuesta es comenzar con intersecciones seleccionadas mediante datos, una línea de base y un programa piloto evaluable. El marco jurídico aplicable, las competencias institucionales, la notificación y las vías de reclamación requieren una revisión específica antes de operar.

El componente técnico debería incluir sincronización entre el registro y el estado del semáforo, trazabilidad de la evidencia, pruebas de funcionamiento y revisión humana. Proponemos además reglas claras de acceso, conservación y eliminación de datos, junto con auditorías del sistema y publicación de errores corregidos.

Para medir resultados recomendamos períodos comparables, intersecciones de referencia y datos de tránsito y usuarios expuestos. El seguimiento debe distinguir infracciones, choques por tipo, lesiones graves y fallecimientos. Una caída de multas puede reflejar mejor cumplimiento, pero necesita contrastarse con la seguridad y la disponibilidad de los equipos.

La expansión de Nueva York plantea una pregunta útil para nuestras ciudades: cómo hacer que respetar el semáforo sea una conducta constante y verificable. La respuesta exige una señalización que funcione, evidencia confiable, capacidad institucional y calles diseñadas para proteger a las personas.

Fuentes y alcance

Investigación basada en fuentes primarias: Alcaldía de Nueva York, 21 de octubre de 2026; NYC DOT, enero de 2026; expediente legislativo S02812A; informe del programa de 2024; NYC Department of Finance; NYC311; Hu y Cicchino, 2017; y FHWA, 2005. Las propuestas para República Dominicana son análisis editorial. La fotografía procede de NYC DOT y el diagrama explicativo, del Departamento de Finanzas de Nueva York.