El plan RD se Mueve llevó a la calle restricciones de giros, ajustes de semáforos y cambios de horario. El estudio de Imtraff que antecedió parte de esas decisiones también examinó cinco pares viales y otras intervenciones. Una evaluación responsable debe distinguir lo contratado y simulado de lo efectivamente aplicado, y medir a quién le mejoró o empeoró el viaje.

Qué entregó el estudio

El INTRANT remite al plan de modernización elaborado por Imtraff para FITRAM. Los documentos técnicos examinados por Movilidad Urbana RD —el plan de reducción de fases semafóricas, fechado el 25 de septiembre de 2023, y el plan de pares viales, del 19 de octubre de ese año— registran un contrato firmado el 7 de noviembre de 2022. Incluyen aforos y matriz de origen y destino, análisis de secciones viales, semáforos, pares y corredores. Los porcentajes de avance del cronograma describen entregables de la consultoría; un «100 %» allí no acredita que las obras o cambios operativos se hayan ejecutado.

En el componente de semáforos se evaluaron intersecciones y variantes para reducir fases y conflictos. Su escenario de simulación para la hora pico de la tarde anticipaba, entre otras variaciones, 11 % más velocidad media, 7 % menos colas y 24 % más flujo. La cifra de fases de 3,2 a 2,27 también pertenece a la alternativa modelada. Ninguno de esos valores es una medición posterior de toda la ciudad.

El otro componente examinó cinco combinaciones de vías: Defilló con Carmen Mendoza; Gustavo Mejía Ricart con Roberto Pastoriza; Lope de Vega con Tiradentes; el eje Sarasota–Enriquillo–José Contreras con Simón Bolívar–Rómulo Betancourt; y Churchill–Jiménez Moya con Lincoln. El propio estudio advierte posibles desvíos, efectos sobre accesos y comercios, y la necesidad de modelar la red, ajustar intersecciones y consultar antes de un piloto. Restringir un giro en una avenida no equivale a convertir dos calles en un par vial completo.

Los otros dos anexos amplían la auditoría. El plan de corredores viales de Imtraff analizó once ejes de circulación motorizada y planteó intervenciones en 83 intersecciones, clasificadas por plazo; no se trata de once corredores de autobuses. El plan de reordenamiento de secciones estudió unos 203 km de vías y estimó que en 124 km podía aumentarse, en promedio, 33 % la capacidad vial bajo sus rediseños; también calculó hasta 12,400 plazas de estacionamiento potencialmente formalizables. Son potenciales técnicos, no carriles construidos ni parqueos habilitados. Convertir capacidad simulada en obra exige proyecto de detalle, presupuesto, protección de aceras y cruces, y evaluación de seguridad: más espacio para carros, por sí solo, no garantiza más personas transportadas.

Qué promete la página oficial de RD se Mueve

La página oficial de RD se Mueve organiza la estrategia en cuatro fases: gestión horaria en vías principales, red semafórica optimizada, regulación del estacionamiento y restricciones de giros a la izquierda. En la primera identifica 22 tramos estratégicos y plantea carriles en contraflujo y control de accesos a vías expresas en horas pico, de 6:00 a 9:00 de la mañana y de 4:00 a 6:00 de la tarde. Menciona ejes como Luperón, Núñez de Cáceres, Churchill, Lincoln, Lope de Vega, Tiradentes y Máximo Gómez. La «reducción esperada» de 40 % que aparece en ese apartado no trae, en la versión consultable, una definición de variable, línea base ni fecha de medición; es una expectativa anunciada, no una disminución comprobada.

La segunda fase presenta 11 corredores semafóricos estratégicos y un ciclo estandarizado de 110 a 120 segundos, supervisado por el INTRANT. Esto permite preguntar por la coordinación entre cruces, pero no significa que todo corredor deba operar siempre con el mismo ciclo: el desempeño depende de demanda, coordinación, tiempo peatonal y giros. La página incluye etiquetas de estado como «sincronizado» y «standby»; por sí solas, sin fecha de actualización ni registros antes/después, no sirven para verificar el estado operativo de cada eje en noviembre de 2026. El balance oficial posterior habló de 11 de 14 corredores troncales optimizados en la primera etapa: son universos y cortes de reporte distintos, que las instituciones deben conciliar públicamente.

La fase de estacionamiento traslada al portal 203 km de vías analizadas, 124 km con potencial de optimización y un 33 % de aumento potencial de capacidad, junto con ocho sectores priorizados —entre ellos Piantini, Naco, Evaristo Morales, El Millón y el Centro de los Héroes— y cifras de plazas proyectadas. Estas magnitudes describen un análisis o una propuesta, no plazas ya señalizadas, estacionamientos en operación ni capacidad conseguida. La cuarta fase prevé restricciones de giros en 18 intersecciones iniciales y 20 adicionales (38 en total); la portada del mismo portal muestra «25+ intersecciones». Esa diferencia no debe ocultarse bajo una sola cifra de «cumplimiento»: hace falta una lista fechada y georreferenciada que precise cuáles fueron propuestas, anunciadas, implementadas, modificadas o descartadas.

Los marcadores de «0» que también aparecen en pantallas de simulación y resultados del sitio parecen componentes de presentación sin dato desagregado; no pueden interpretarse como prueba de cero acciones ejecutadas. Esta lectura de la página es una revisión documental de sus contenidos visibles e indexados, no una certificación en tiempo real de su tablero.

Qué sí se movió en la calle

El lanzamiento oficial de RD se Mueve, el 17 de junio de 2025, dio paso a una aplicación por etapas. INTRANT informó en noviembre de 2025 que había ejecutado más del 70 % de las acciones de la primera etapa: restricciones de giros, optimización semafórica en 11 de 14 corredores prioritarios, fiscalización del estacionamiento y horarios escalonados en 137 instituciones. La institución atribuyó a las medidas mejoras de velocidad de entre 20 % y 30 % en corredores intervenidos. Ese reporte no constituye una evaluación de cada producto del contrato de Imtraff ni una mejora uniforme en todo el Gran Santo Domingo.

Los resultados disponibles tampoco van todos en una sola dirección. Un balance divulgado en marzo de 2026 registró para febrero un aumento de velocidad de 16,1 % en un sentido de Núñez de Cáceres frente a octubre de 2025, mientras señaló descensos de alrededor de 5 % en sentidos de la avenida República de Colombia, afectada también por obras. Son comparaciones puntuales, con periodos y condiciones distintas; no prueban por sí solas el efecto causal de un cambio concreto ni el desempeño del transporte público o de los peatones.

Lo que falta comprobar

En la documentación pública consultada hasta el 1 de noviembre de 2026, el portal del programa ofrece una estructura de fases y metas, pero no un inventario trazable que cruce, una por una, las propuestas de Imtraff con orden de ejecución, fecha de puesta en servicio, costo, cambios de ruta, medición antes/después y decisión final. Tampoco hallamos un acta de operación y evaluación desagregada para cada uno de los cinco pares viales estudiados. La ausencia de ese registro en las fuentes revisadas no demuestra que ninguna intervención parcial exista: exige que FITRAM e INTRANT publiquen el estado verificable de cada propuesta.

La rendición de cuentas debe incluir velocidad y demora por sentido y hora, pero también tiempos de los autobuses, accesibilidad a paradas, siniestros y conflictos, cruces peatonales, efecto en calles paralelas y opinión de residentes y comercios. Si un piloto concentra tráfico en otro barrio, el balance general puede ocultar quién absorbió el costo. Una modificación justificada del plan es legítima; su motivo, autoridad responsable, fecha y nuevo indicador deben quedar registrados.

Fecha de referencia: 1 de noviembre de 2026. Fuentes: portal oficial RD se Mueve, fases y medidas previstas; INTRANT/FITRAM, plan de Imtraff (documentos técnicos de 2023 examinados por este medio); INTRANT, anuncio de RD se Mueve; balance oficial de primera etapa; Diario Libre, mediciones por corredor.