Nueva York anunció el 28 de octubre un rediseño de 2.1 millas —unos 3.4 kilómetros— de la Tercera Avenida de Brooklyn, entre las calles 62 y 20. La propuesta combina cruces peatonales más cortos, isletas, intersecciones modificadas y ciclovías protegidas. La ciudad prevé ejecutar el corredor por etapas en 2027 y 2028; todavía se trata de un plan anunciado, no de una vía ya transformada.

Una avenida ancha donde cruzar exige demasiado

Según la Alcaldía de Nueva York, 17 personas murieron en ese corredor durante la última década. La administración describe una sección actual de aproximadamente 150 pies de ancho, unos 46 metros, con seis carriles de circulación, dos de estacionamiento y una mediana central de 52 pies en buena parte del recorrido. La anchura no es solo una medida de capacidad vial: también determina cuánto tiempo y cuántos conflictos enfrenta una persona que quiere llegar al otro lado.

El proyecto propone isletas y extensiones de acera y mediana para reducir hasta la mitad la distancia que los peatones deben recorrer expuestos al tráfico en ciertos cruces. La Alcaldía plantea además ciclovías protegidas con barreras en ambos sentidos junto a la mediana. En la calle 60 proyecta una conexión ciclista bidireccional protegida entre las avenidas Segunda y Cuarta, cerca de dos escuelas.

Fases anunciadas, resultados todavía por comprobar

El calendario oficial sitúa el primer tramo de la Tercera Avenida, de la calle 62 a la 43, y la intervención en la calle 60 para 2027. La segunda fase, de la 43 a la 20, se prevé para 2028. La ciudad también examinará posibles extensiones futuras, pero no las presenta como parte ya comprometida de esas dos etapas.

NYC DOT sostiene que rediseños comparables han reducido muertes y lesiones graves de todos los usuarios viales en un 30 %. Ese porcentaje es una referencia de experiencias similares citada por la autoridad; no es una reducción ya observada en la Tercera Avenida ni una garantía de resultado. La evaluación futura debería comparar velocidades, siniestros, conflictos de giro, tiempos de cruce y uso peatonal y ciclista antes y después de la obra.

La lección para avenidas dominicanas

En República Dominicana abundan los debates sobre la cantidad de carriles que debe tener una avenida. El caso de Brooklyn recuerda que también importa la longitud del cruce, la velocidad de los vehículos y la protección real de quien camina o pedalea. Una mediana ancha puede convertirse en una oportunidad para ordenar los movimientos y crear refugios, siempre que el diseño responda a mediciones locales y a los accesos de viviendas, comercios y paradas.

Desde Movilidad Urbana RD proponemos que cualquier rediseño semejante parta de un diagnóstico público: historial de siniestros, velocidades de operación, aforos por modo y recorridos que hoy hacen los peatones. Después habría que ensayar y medir los cambios antes de extenderlos. Es una propuesta editorial para nuestro contexto, no un traslado automático del plano neoyorquino a una calle dominicana.

Fuente y fecha de referencia: Alcaldía de Nueva York y NYC DOT, anuncio del 28 de octubre de 2026. Consulta editorial: 1 de noviembre de 2026.