La República Dominicana está destinando una porción notable de su inversión pública a proyectos de transporte. Entre enero y septiembre de 2026, la Dirección General de Presupuesto (DIGEPRES) registró RD$67,396.7 millones ejecutados en proyectos de inversión del Gobierno Central, de los cuales RD$39,767.2 millones correspondieron a la función transporte. Es el 59 %: casi seis de cada diez pesos de ese universo presupuestario. La cifra, retomada este 3 de noviembre por Diario Libre, invita a una pregunta que va más allá del monto: ¿qué transformación del sistema de movilidad estamos financiando?

Una carretera útil para conectar regiones, un puente necesario, una línea de metro y un corredor de autobuses que ofrece frecuencia y prioridad pueden producir beneficios sociales distintos y complementarios. Compararlos exige observar personas transportadas, tiempo de viaje, seguridad, accesibilidad, productividad y costos de operación, no solo el valor de las cubicaciones.

Primero, precisar qué significa el 59 %

El dato procede de la sección 2.2.4, «Inversión Pública del Gobierno Central», del Informe de Ejecución Presupuestaria enero–septiembre 2026 de DIGEPRES, publicado el 30 de octubre. Corresponde a proyectos de inversión identificados en el Gobierno Central, con fecha de imputación al 30 de septiembre y registro al 15 de octubre. No quiere decir que el transporte absorbiera el 59 % de todo el gasto público ni del presupuesto completo del Estado.

El mismo informe registra RD$138,149.9 millones de gastos de capital del Gobierno Central durante los nueve meses, un agregado presupuestario distinto y más amplio. El denominador de los RD$39,767.2 millones es el de RD$67,396.7 millones en proyectos de inversión. Mezclar ambas bases modifica indebidamente las participaciones.

La desagregación: predomina la carretera

• RD$34,673.9 millones, transporte por carretera: 87.2 % de la inversión clasificada en transporte y aproximadamente 51.4 % del total de proyectos del Gobierno Central.
• RD$4,431.1 millones, transporte ferroviario: 11.1 % de la inversión en transporte y alrededor de 6.6 % del total de proyectos.
• RD$654.5 millones, planificación, gestión y supervisión del transporte: cerca de 1.6 % del sector; el saldo menor corresponde a otras partidas de clasificación.

El predominio vial no equivale automáticamente a una decisión exclusiva a favor del automóvil: las carreteras también sirven al transporte de carga, los autobuses, los servicios de emergencia y la conectividad rural. Sin embargo, la clasificación funcional publicada no permite identificar por sí sola cuántos recursos de esas obras se diseñaron específicamente para dar prioridad al transporte colectivo urbano.

Entre los proyectos que DIGEPRES individualiza figuran RD$3,512.4 millones para la Línea 2C del Metro entre Los Alcarrizos y Luperón; RD$2,530.5 millones para Enriquillo–Pedernales; RD$2,442.1 millones para el paso a desnivel de la prolongación 27 de Febrero con Isabel Aguiar; y RD$2,228.2 millones para la extensión de Jacobo Majluta hacia la República de Colombia. Son montos ejecutados durante el período, no presupuestos totales de vida de cada obra ni indicadores de avance físico.

La Estrategia Nacional de Desarrollo no pide únicamente construir obras

La Ley 1-12, Estrategia Nacional de Desarrollo 2030, en su objetivo 3.3.6, orienta la infraestructura y los servicios de transporte a mejorar cobertura, calidad, competitividad e integración territorial. La línea 3.3.6.1 exige priorizar proyectos por rentabilidad económica y social; la 3.3.6.3 apunta a mantenimiento sostenible y señalización; y la 3.3.6.7 busca un sistema de pasajeros y carga ordenado, seguro y ambientalmente sostenible, que contribuya a reducir el gasto de transporte de las familias y empresas.

Por tanto, una cartera de gran volumen financiero puede estar alineada con una parte de la END —conectividad e infraestructura— y, al mismo tiempo, requerir evidencia adicional para probar su aporte a accesibilidad, sostenibilidad operativa y reducción de costos de viaje. La clasificación presupuestaria por sí sola no acredita el cumplimiento de esas metas.

Meta RD 2036: infraestructura, productividad y resultados

El documento metodológico oficial de Meta RD 2036, formulado en el marco del Decreto 337-24, plantea duplicar el PIB real hacia 2036 mediante una combinación de capital físico, capital humano, productividad e instituciones más eficaces. El propio documento reconoce que, pese a avances como el Metro y los corredores de autobuses, la urbanización acelerada, el crecimiento del parque vehicular y la congestión requieren alternativas integrales de movilidad sostenible. También advierte sobre la insuficiencia histórica de mantenimiento de infraestructura existente.

La inversión en vías que reduce costos logísticos y mejora conexiones productivas puede contribuir a esas metas. Pero aumentar infraestructura no equivale automáticamente a aumentar productividad: importa cuánto tiempo se ahorra, quién recibe el beneficio, cuánto dura y cuál es el costo de conservarlo. Los proyectos deben evaluarse con análisis de costo-beneficio, seguridad y resiliencia, y datos operacionales antes y después.

El sistema público de seguimiento de Meta RD 2036 incorpora iniciativas de transporte y logística, incluida la de corredores logísticos. Esa línea se relaciona principalmente con distribución de mercancías y competitividad; no debe confundirse sin más con el programa de corredores urbanos de autobuses que requieren las áreas metropolitanas.

Meta RD 2036 propone seis corredores productivos: no son seis carreteras aisladas

Un análisis de la cartera de inversión gana profundidad cuando se pone frente al Modelo Productivo Territorial de Meta RD 2036. En la presentación del Comité de Logística del 7 de octubre de 2026, preparada dentro de la misión técnica apoyada por el BID, se definieron seis corredores productivos, 35 activos estratégicos agrupados en cinco categorías y 8.57 millones de beneficiarios potenciales de la red propuesta. Esos números expresan el alcance de una formulación técnica en estudio: no representan seis obras aprobadas, 35 proyectos financiados ni 8.57 millones de beneficiarios efectivos.

La diferencia conceptual es importante. El corredor productivo articula nodos económicos, ciudades, zonas de producción, redes físicas y digitales, aduanas, transporte, almacenamiento, talento y mercados. Su resultado depende de cómo funciona el conjunto; aumentar la capacidad de un tramo vial sin solucionar un puerto congestionado, la cadena de frío o el acceso de trabajadores puede dejar intacta la restricción principal.

En ese diseño, el corredor Vital Dominicano concentra una población indicativa de 5.66 millones; el Atlántico–Caribe, 1.84 millones; el Regional del Suroeste, 0.69 millones. Son cifras por corredor, sujetas a superposiciones geográficas: sumarlas indiscriminadamente podría contar varias veces a los mismos habitantes. No deben tratarse como proyecciones de pasajeros ni flujos diarios de mercancías.

La brecha territorial que el presupuesto debería atender

La presentación utiliza un índice combinado vial-digital que revela diferencias dentro de la propia red nacional. En la región Sur/Suroeste reporta 0.288, frente a 0.610 en el Este/Sureste y 0.443 en el Noroeste; como referencia del modelo, consigna 0.492 para República Dominicana. Son indicadores elaborados dentro del estudio, no un estándar oficial de seguridad o de calidad de carretera; su interpretación precisa requiere la metodología, fuentes y ponderaciones.

Estas brechas permiten pasar de la pregunta «¿dónde cabe otra obra?» a otra más útil: «¿qué conexión falta para que una actividad económica pueda producir, contratar trabajadores y colocar su mercancía?». En el Sur/Suroeste, el estudio identifica dificultades en Vallejuelo, El Cercado y Bohechío y plantea conectar producción agrícola con Baní, Azua y San Juan mediante vías secundarias, servicios digitales y frío. En el Noroeste, señala el potencial de articular Mao, Dajabón y Manzanillo con gestión fronteriza, transporte, aduanas y almacenamiento. El Este/Sureste presenta buenas conexiones principales, pero dificultades de acceso hacia Hato Mayor y Guaymate.

El modelo también muestra que una red principal puede estar trazada y, sin embargo, no cumplir plenamente su función económica. La solución para una cadena agrícola puede ser mantener un camino alimentador, asegurar un servicio de acopio o reducir pérdidas de temperatura; para un área industrial, mejorar entradas, horarios, patios y enlaces al transporte de trabajadores. Ninguno de esos resultados se observa directamente en el porcentaje de ejecución presupuestaria por función.

Dos cifras del modelo que necesitan conciliación antes de orientar nuevas inversiones

El propio proceso de elaboración de Meta RD 2036 ofrece una lección sobre calidad estadística. La presentación de octubre atribuye más del 10 % del PIB a «transporte y almacenamiento». Sin embargo, el Informe de observaciones al Modelo Productivo Territorial, presentado en octubre de 2026 por el ingeniero Joel Gneco Gross al Comité de Logística y al BID, contrastó ese dato con la serie de valor agregado del Banco Central: 7.27 % en 2024 y 7.38 % en 2025, a precios corrientes y con base de referencia 2018. El cálculo fue realizado con datos preliminares disponibles en la consulta de esa fecha. Una definición más amplia de «logística» podría ofrecer otro total, pero requeriría identificar cada actividad agregada y evitar sumar facturación, costos logísticos y valor agregado como si fueran equivalentes.

La revisión detectó además 9.38 millones de habitantes al sumar la población atribuida a los seis corredores, frente a los 8.57 millones de beneficiarios potenciales publicados para la red. La diferencia no prueba un error: podría deberse a territorios superpuestos o a una regla de población única. Sin embargo, esa regla debe documentarse. También se observaron divergencias entre documentos del modelo en las fases propuestas para los corredores Regional del Suroeste, Binacional y Atlántico–Caribe. La presentación de octubre y la versión de integración examinada no asignaban exactamente los mismos horizontes.

La consecuencia presupuestaria es clara: antes de asignar costos y beneficios a una intervención, deben fijarse una versión oficial de la matriz territorial, la población única servida, las fases de habilitación y las dependencias con otras inversiones. De lo contrario, se corre el riesgo de sobrecontar beneficiarios, interpretar corredores superpuestos como obras independientes o programar una expansión productiva antes de completar sus accesos esenciales.

La cartera logística de 2025 y el eslabón urbano que debe integrarse

El documento Plan Meta RD 2036: Hacia una República Dominicana plenamente desarrollada, preparado por la Dirección Técnica del Consejo Nacional de Competitividad en septiembre de 2025, plantea como objetivos duplicar el PIB real, generar 1.7 millones de nuevos empleos y triplicar el salario medio, entre otras metas. Su apartado del Comité de Transporte y Logística enumera cuatro iniciativas de primera fase: reformular procesos de inventario logístico, fortalecer el Observatorio Nacional de Logística y Transporte de Carga, promover el país como hub logístico y fortalecer el Registro Nacional de Transporte Terrestre mediante control inteligente y RFID.

En esa lista sectorial de septiembre de 2025 no aparece expresamente un programa de corredores urbanos de autobuses. La constatación se limita a las cuatro iniciativas allí enumeradas: no significa que Meta RD 2036 haya excluido el transporte público de todos sus instrumentos, ni que los proyectos de carga sustituyan la movilidad de pasajeros. Sí revela la necesidad de conectar de manera explícita dos agendas que suelen presupuestarse y gestionarse por separado.

Una plataforma logística puede ampliar su capacidad sin que sus trabajadores puedan llegar puntualmente a sus turnos. Un parque industrial puede captar inversión y, simultáneamente, imponer viajes demasiado caros o largos a quienes debería emplear. En las observaciones de octubre se propuso un programa específico de movilidad laboral y acceso al empleo, basado en residencias, turnos, rutas existentes, tiempos, transbordos, recorridos peatonales seguros, paradas accesibles y posibles rutas compartidas integradas al transporte público. La conexión con los corredores urbanos de autobuses es una aplicación operativa directa de esa lógica.

Por ello, el rezago documentado de los corredores reformados de autobuses no es solo una deuda de la política urbana: también puede limitar los objetivos de empleo y productividad de Meta RD 2036. La conexión entre ambos efectos es una hipótesis de política razonable que debe cuantificarse con demanda laboral, accesibilidad y costos de viaje, no darse por demostrada únicamente a partir de los títulos de los planes.

Del corredor dibujado al corredor que funciona: medir la operación

La evaluación del modelo territorial advierte que parte de las conexiones origen–destino y de los recorridos logísticos son inferencias construidas con reglas, no mediciones directas de carga. Por ejemplo, una participación de 73.4 % del Gran Santo Domingo en la masa de empresas de cinco centros mayoristas seleccionados no equivale a afirmar que por allí se moviliza el 73.4 % de toda la carga del país. Para dimensionar obras se requieren aforos clasificados, encuestas origen–destino, tonelajes, horarios, ocupación, retornos vacíos y costos generalizados por la red real.

La propuesta técnica del 14 de octubre plantea complementar la obra física con una operación logística territorial: gestión de accesos a puertos y parques; distribución urbana coordinada; conexión de trabajadores; cadena de frío; aprovechamiento de viajes de retorno; interoperabilidad de datos; conservación, seguridad vial y resiliencia de la red alimentadora. No son proyectos ya adoptados por el Comité, sino recomendaciones sometidas a evaluación. Plantean, además, una forma más rigurosa de justificar futuras inversiones: demostrar primero cuál es la fricción real y cuál sería el beneficio de eliminarla.

El informe propone una secuencia prudente: en los primeros seis meses, conciliar datos y seleccionar cadenas y pilotos; entre los meses 6 y 18, ejecutar intervenciones operativas y medir resultados; y ampliar solamente cuando se acrediten demanda, desempeño y financiamiento de mantenimiento. Esta programación es una recomendación profesional, no un cronograma oficialmente aprobado para los corredores productivos.

Alineado con la Estrategia Nacional de Desarrollo, este enfoque exige que la inversión pública se apoye tanto en rentabilidad económica y social como en seguridad, accesibilidad y sostenibilidad. La Meta RD 2036 no se alcanzará solo por la longitud de las vías o el costo de las estructuras: la prueba está en menores costos logísticos, viajes laborales posibles, entregas confiables y nuevas oportunidades territoriales.

El gran rezago: los corredores de autobuses

En una agenda que incorpora metros, teleféricos, carreteras, elevados y extensiones viales, el despliegue de una red de autobuses reformados conserva un rezago que merece prioridad equivalente. La razón es práctica: los sistemas ferroviarios transportan grandes volúmenes en ejes concretos, pero la mayoría de las personas necesita también una conexión de superficie para llegar a estaciones, universidades, hospitales y centros de empleo. Esa red no se construye únicamente con kilómetros de riel.

Nuestro balance publicado el 31 de octubre de 2026 examinó los once corredores adicionales anunciados en 2022 para el Gran Santo Domingo. De esa lista, solo el corredor Independencia tiene una puesta en marcha como corredor reformado documentada; los otros diez no mostraban una apertura equivalente verificable en las fuentes examinadas. Es una comprobación del estado público de aquella cartera, no la afirmación de que las avenidas correspondientes estén sin autobuses ni de que no existan inversiones menores o procesos administrativos en curso.

Entre los diez ejes sin implementación equivalente acreditada figuran Luperón, 27 de Febrero, Tiradentes, Lope de Vega, República de Colombia, Ecológica, carretera Mella, Las Américas, Isabel Aguiar y autopista de San Isidro. Santiago también mantiene pendiente de despliegue pleno su corredor Duarte, aun cuando se informó de una licencia de operación. La reforma necesita contratos o reglas de operación, flota, terminales, frecuencia, paradas, cobro e integración, no solo anuncios.

Es importante interpretar adecuadamente el informe de DIGEPRES: que los corredores urbanos no aparezcan individualizados entre los diez principales proyectos no demuestra que carezcan por completo de asignación o ejecución. La inversión puede estar agregada bajo otros proyectos o vehículos institucionales; asimismo, los subsidios y costos recurrentes de operación no se miden con ese cuadro de inversión del Gobierno Central. Lo que sí falta para evaluar la prioridad real es una cuenta pública identificable de cada corredor: diseño, costo de infraestructura y flota, ejecución física y financiera, fecha de inicio y desempeño del servicio.

El indicador debería ser cuántas personas se mueven mejor

Una nueva calzada puede elevar la capacidad vehicular de un tramo. Un servicio de autobuses con carril prioritario, buena frecuencia, paradas accesibles e información predecible puede aumentar la capacidad de mover personas por ese mismo espacio. Los resultados deben medirse en pasajeros por hora y sentido, velocidad comercial, tiempo puerta a puerta, puntualidad, costo familiar, accesibilidad de las paradas y siniestralidad.

El seguimiento al PMUS 2019 realizado por Movilidad Urbana RD recuerda que el plan estableció metas de participación del transporte público y de acceso territorial, además de objetivos de tiempo de viaje y emisiones. Son resultados de movilidad; no se reemplazan por la cuenta de obras ejecutadas. A su vez, el Gobierno ha presentado una expansión prevista de la red ferroviaria y aérea hacia 2028 junto a la aspiración de integración con autobuses. El avance conjunto deberá medirse cuando cada componente esté efectivamente en servicio.

Una hoja de ruta presupuestaria para cerrar la brecha

• Publicar el inventario completo de los corredores: por eje, demanda estimada, diseño, operador, estado jurídico, flota prevista, inversión acumulada, financiamiento asegurado y fecha de puesta en marcha.
• Financiar el sistema, no solamente la obra: adecuación de calzadas y paradas, tecnología, patios, renovación de unidades, recaudo integrado, mantenimiento, fiscalización y sostenibilidad de la operación.
• Priorizar por beneficios sociales: pasajeros beneficiados, reducción de transbordos, ahorro de tiempo, acceso a oportunidades y mejora de la seguridad vial, incluyendo peatones y personas con discapacidad.
• Publicar evaluaciones ex ante y ex post: aforos, demanda, puntualidad, tiempos, satisfacción, velocidades comerciales, emisiones y siniestros, con series comparables y datos abiertos.

No se trata de enfrentar carreteras contra autobuses o ferrocarriles. La República Dominicana necesita conectar sus territorios, modernizar sus vías y dar soporte a la logística. Pero también necesita una red urbana completa que convierta esa inversión en tiempo recuperado, menor costo para los hogares y más oportunidades.

La cuestión no es solamente cuánto del presupuesto va al transporte, sino qué resultados recibe la población por cada peso invertido. Esa debería ser la prueba de alineación efectiva con la END 2030 y Meta RD 2036.

Fuentes y alcance de este análisis

DIGEPRES, Informe de Ejecución Presupuestaria enero–septiembre 2026, sección 2.2.4; Diario Libre, Pablo García, 3 de noviembre de 2026; Ley 1-12, Estrategia Nacional de Desarrollo 2030; Documento metodológico Meta RD 2036, junio de 2025; portal de seguimiento Meta RD 2036; balance de corredores de autobuses de Movilidad Urbana RD, 31 de octubre de 2026; balance editorial de metas del PMUS 2019.