Santo Domingo no necesita escoger entre un agente que viabiliza una intersección y otro que impone una infracción. Necesita un sistema capaz de prevenir conflictos, hacer cumplir las reglas, administrar la capacidad existente y, sobre todo, ofrecer alternativas para que cada vez menos desplazamientos dependan de un automóvil particular. Esa es la discusión que está detrás del intercambio entre un editorial de Listín Diario y la respuesta del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT).

El editorial «Tapones como bolas de nieve» del 2 de noviembre de 2026 retrató un embudo vial en el acceso desde Las Américas al Distrito Nacional y criticó que parte de los agentes dedique tiempo a imponer sanciones cuando, a juicio del periódico, debería priorizarse la viabilización. Propuso un experimento: una semana dedicada a facilitar circulación sin multas y otra centrada en multas sin viabilización. El reportaje de Listín Diario del 4 de noviembre recogió la reacción del director del INTRANT, Juan Manuel Méndez García, y nuevas medidas anunciadas para atender la congestión en la capital.

Ambas intervenciones colocan asuntos legítimos sobre la mesa: el usuario experimenta demoras reales, la operación de algunas intersecciones requiere presencia y disciplina, y hay infraestructura y tecnología que deben mejorar. Sin embargo, una disyuntiva entre viabilizar y fiscalizar simplifica un problema que combina ingeniería, comportamiento, capacidad, demanda de viajes, uso del suelo y transporte colectivo.

El primer error sería confundir fiscalización con una actividad contraria a la fluidez

Una infracción no es únicamente un asunto administrativo. Estacionarse en doble fila elimina capacidad útil de circulación; invadir una intersección bloquea movimientos transversales; utilizar indebidamente una parada o una acera obliga a otros a maniobrar; cruzar un semáforo en rojo introduce un riesgo de lesiones graves y conflictos operacionales. Corregir esas conductas puede mejorar simultáneamente seguridad y circulación.

Otra cosa es fiscalizar de manera desordenada, sin prioridades, sin señalización comprensible, sin controles de legalidad o generando obstrucciones evitables. La fiscalización debe tener objetivos observables, ser proporcional, garantizar el debido proceso y ejecutarse donde se concentran las conductas de mayor riesgo o interferencia. La recaudación de multas no debería utilizarse como indicador principal de éxito.

La prueba que plantea el editorial tiene valor como provocación periodística, pero no como evaluación experimental suficiente. Dos semanas sucesivas pueden presentar lluvia, incidentes, calendario escolar y demanda muy diferentes; además, suspender toda fiscalización podría modificar conductas y elevar riesgos. Resultaría metodológicamente preferible comparar corredores y franjas similares, mantener un mínimo común de protección a usuarios vulnerables y medir demoras, colas, conflictos y siniestros antes y después.

También debe distinguirse la función del INTRANT —planificación, regulación y coordinación de la movilidad— de la labor de fiscalización de la DIGESETT y las competencias municipales sobre estacionamiento, uso del espacio público y gestión de calles. Si cada organismo actúa desconectado, incluso una medida bien diseñada puede fracasar en la ejecución.

Qué respondió el INTRANT y cómo medir los anuncios

Según la información divulgada el 4 de noviembre, el director del INTRANT identificó como frentes de trabajo la recuperación semafórica con tecnología inteligente, un centro de monitoreo, control de la circulación de vehículos pesados, inspección técnica vehicular, digitalización de infracciones y comunicación institucional. La información publicada sitúa el inicio previsto de los primeros semáforos inteligentes entre enero y febrero de 2027, mientras que la inspección vehicular se proyecta para febrero o marzo de ese año. Son fechas anunciadas, no resultados ya alcanzados.

Un matiz importa: la modernización digital de multas fue explicada por el propio INTRANT en septiembre como un mecanismo presencial mediante dispositivos electrónicos para reducir errores de registro, no como un sistema de fotomultas automatizadas. Digitalizar una sanción puede mejorar su trazabilidad, pero no significa por sí mismo que se haya creado una política de control del tráfico en tiempo real.

Tampoco se parte de cero con los semáforos. Un comunicado del INTRANT del operativo navideño 2025–2026 informó intervención activa de su centro de control en 188 intersecciones del Gran Santo Domingo, además de otras en Punta Cana y San Cristóbal, con ajustes dinámicos. En septiembre de 2026 también se reportó cooperación INTRANT–JICA para un plan maestro de sistemas inteligentes de transporte. Estos antecedentes indican trabajo institucional previo. Para determinar cuánto se ha avanzado, hace falta publicar cobertura actual, capacidades reales de detección y control adaptativo, interoperabilidad, disponibilidad y resultados medidos por corredor.

No sería riguroso calificar de inexistente toda la infraestructura tecnológica actual, pero tampoco confundir la presencia de un centro de control con una red integral capaz de gestionar automáticamente la demanda en tiempo real. La pregunta decisiva es qué puede hacer hoy cada intersección, con qué datos, qué algoritmos y qué efectos comprobados.

Los tres pilares para transformar la cultura vial: educación, concienciación y consecuencias

1. Educación vial: conocer y comprender las reglas

La educación vial enseña prioridades de paso, significado de señales y marcas, seguridad peatonal, distancia de seguimiento, gestión del riesgo, convivencia entre modos y responsabilidades del conductor. Debe comenzar en la escuela, integrarse a la formación para licencias y continuar en cursos de actualización y programas dirigidos a motociclistas, choferes profesionales, pasajeros y operadores de transporte. Saber por qué no se puede bloquear una intersección es tan importante como identificar la señal que lo prohíbe.

2. Concienciación: convertir conocimiento en conducta cotidiana

La concienciación comunica las consecuencias reales de conducir a velocidad inapropiada, estacionar sobre una acera o invadir un cruce peatonal. Necesita campañas continuas, ejemplos próximos a la vida de los usuarios y participación de empresas, escuelas, transportistas, medios y comunidades. Debe promover que el cumplimiento de las normas sea una decisión de seguridad y respeto, no una reacción transitoria ante la presencia de un agente.

3. Régimen de consecuencias: reglas aplicadas de forma cierta y justa

La educación sin control pierde eficacia cuando incumplir resulta más conveniente que respetar. Pero un régimen de consecuencias tampoco funciona bien cuando se aplica arbitrariamente. Su fortaleza está en la probabilidad razonable de detección, sanciones proporcionales, procedimientos verificables y especial atención a comportamientos de alto riesgo. Fiscalización, información y diseño vial deben reforzarse mutuamente: la señalización tiene que ser legible y el entorno debe facilitar el comportamiento seguro.

Los tres pilares no compiten: uno desarrolla capacidades, otro construye responsabilidad social y el tercero sostiene la credibilidad de la regla. Ninguno sustituye el trabajo de ingeniería para corregir una intersección mal diseñada o un sistema de transporte insuficiente.

La gestión del tránsito comienza con datos y termina con decisiones medibles

Gestionar tránsito no es limitarse a colocar conos, cambiar un sentido de circulación o intervenir un semáforo después de recibir quejas. Es identificar la demanda, medir los flujos, conocer las restricciones geométricas, anticipar incidentes, evaluar alternativas y administrar la red con objetivos claros.

Un sistema moderno combina aforos clasificados por tipo de vehículo, volúmenes por movimiento, velocidades, ocupación de carril, longitudes de cola, tiempos de viaje, siniestros, demanda peatonal, datos de transporte colectivo y observaciones del usuario. Cámaras con analítica, radares, detectores, señales provenientes de vehículos conectados y datos de posicionamiento agregados pueden alimentar una plataforma común. Las aportaciones ciudadanas complementan esa información, pero deben verificarse y respetar la privacidad.

La Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) documenta el funcionamiento de los controles semafóricos adaptativos: los sensores identifican condiciones, el sistema evalúa alternativas de tiempo y fases, aplica ajustes y repite el proceso. Sus resultados dependen de la calidad de la detección y la calibración; la tecnología no elimina la congestión cuando la demanda supera permanentemente la capacidad física de la red.

Un centro de gestión debe operar sobre toda la red, no apagar incendios intersección por intersección

La cadena técnica sería: captar → validar → integrar → modelar → decidir → ejecutar → evaluar. El centro analiza el desempeño de arterias y conexiones, detecta propagación de colas entre intersecciones y aplica estrategias coordinadas que pueden incluir cambios de reparto de verdes, desfases, fases, prioridad de autobuses, gestión de incidentes y restricciones operativas. Debe proteger tiempos peatonales mínimos, accesibilidad y límites de seguridad; no optimizar exclusivamente la velocidad de automóviles.

El modelado ofrece niveles complementarios. La macrosimulación representa generación y distribución de viajes, elección modal, asignación de rutas y efectos a escala metropolitana. La mesosimulación permite estudiar dinámicas temporales de corredores, acumulación de colas, desvíos y propagación de congestión con un detalle intermedio. La microsimulación examina giros, cambios de carril, interacciones, saturación y geometría de intersecciones o tramos específicos. Son herramientas de diseño y evaluación de escenarios que requieren calibración con datos observados; el control adaptativo en tiempo real utiliza algoritmos y modelos operativos que no necesariamente ejecutan una simulación macroscópica completa en cada ciclo semafórico.

Cuando una decisión mejora una intersección a costa de enviar toda la cola a la siguiente, no se ha gestionado la red: se ha desplazado el problema. Los indicadores deben evaluar el corredor y sus calles vecinas, no únicamente el cruce intervenido.

Cinco gestiones que deberían convertirse en política pública permanente

Gestión de demanda: reducir y distribuir los viajes motorizados

La gestión de demanda de transporte busca trasladar parte de los viajes hacia modos que utilizan menos espacio vial por persona, redistribuir desplazamientos fuera de la hora punta y reducir la necesidad de viajes mediante una organización territorial eficiente. Esto exige transporte colectivo competitivo, integración tarifaria, transporte escolar, movilidad activa, horarios laborales y escolares coordinados y acceso cercano a servicios. Sin actuar sobre la demanda, la capacidad adicional de circulación puede volver a saturarse.

Gestión de volumen y capacidad: medir dónde y cuándo se forman los cuellos de botella

No todos los tapones tienen la misma causa. Puede existir una reducción geométrica de carriles, un cruce con demanda superior a su capacidad, una parada sin espacio de operación, fricción lateral por giros y accesos, vehículos de carga ocupando áreas críticas o colas que bloquean intersecciones anteriores. El editorial describe el acceso de Las Américas y el enlace con la 27 de Febrero como un embudo; esa hipótesis merece aforos por carril y movimiento, mediciones de capacidad efectiva, colas y análisis de entrecruzamiento antes de atribuir la solución a la construcción de otra estructura.

Gestión de estacionamientos: recuperar capacidad vial sin trasladar el problema

Un carril disponible sobre el plano puede desaparecer durante buena parte del día si funciona como estacionamiento informal, zona de carga y descarga sin horario, parada improvisada o espacio de espera. Gestionar bordillos, establecer prohibiciones selectivas, diseñar bahías cuando procedan, ordenar entregas urbanas y fiscalizar la doble fila permite recuperar capacidad operativa en puntos críticos. Donde haya alta demanda de estacionamiento, deben estudiarse alternativas fuera de vía, gestión de precios y rotación, evitando promover más viajes en automóvil hacia los mismos centros congestionados.

El Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) documenta que la regulación y el precio del estacionamiento forman parte de las estrategias para reducir congestión, porque la oferta gratuita o subvalorada puede estimular el uso del automóvil. Construir parqueos sin analizar el efecto sobre generación de viajes puede desplazar el problema hacia los accesos.

Gestión de velocidad: seguridad y regularidad, no solo rapidez

La gestión de velocidad busca mantener condiciones compatibles con el entorno y reducir tanto el riesgo como las perturbaciones causadas por frenadas, maniobras impredecibles y siniestros. No implica elevar indiscriminadamente la velocidad de operación. En zonas escolares y calles con actividad peatonal, velocidades bajas son parte de un sistema seguro; en arterias, lo deseable es evitar variaciones bruscas y mejorar la regularidad de los flujos dentro de límites seguros.

Desarrollo orientado al transporte: actuar sobre la ciudad que produce los viajes

El tránsito no nace únicamente en una intersección: lo producen las decisiones sobre dónde se permite construir viviendas, oficinas, colegios, hospitales y comercios. Concentrar crecimiento mixto y accesible alrededor de estaciones y corredores de transporte masivo, con aceras continuas y transbordos sencillos, reduce la dependencia estructural del automóvil. Si seguimos expandiendo áreas urbanas sin ofrecer alternativas de proximidad, ninguna sincronización semafórica podrá compensar indefinidamente esa producción de viajes.

Cambios viales, señalización, pavimento y drenaje también son ingeniería de gestión

Pares viales, restricciones de giros a la izquierda, retornos seguros, canalizaciones y cambios de sentido pueden disminuir conflictos y simplificar fases semafóricas. Pero no deben implementarse por intuición ni evaluarse únicamente por la impresión de que una avenida quedó más despejada. Requieren estudios de origen–destino, itinerarios alternativos, longitud adicional de recorridos, afectación del transporte público, acceso de emergencias y comportamiento de calles receptoras.

La señalización vertical y horizontal también es infraestructura operacional: señales de prioridad ausentes, límites incoherentes, flechas contradictorias o marcas deterioradas alteran decisiones y generan fricción. Lo mismo ocurre con baches, deformaciones, tapas desniveladas y zonas de acumulación de agua que obligan a frenar o cambiar abruptamente de carril. Mantenimiento y drenaje pluvial no son asuntos ajenos al tránsito: condicionan su capacidad útil y la seguridad, especialmente durante lluvias.

Antes de invertir en una solución costosa, conviene medir cuánto de la congestión se explica por fallas corregibles de operación y mantenimiento. Después se deben comparar propuestas mediante simulación calibrada y prueba de campo, con seguimiento de efectos no previstos.

La evaporación del tránsito: no basta con hacer circular mejor los mismos automóviles

Hay una diferencia entre aliviar congestión y reducir el volumen de tránsito motorizado. La primera puede alcanzarse con mejor señalización, coordinación, control de estacionamiento o corrección de un cuello de botella. La segunda requiere cambios en los comportamientos de viaje: pasar al transporte colectivo, caminar, usar bicicleta cuando las condiciones lo permitan, modificar horarios, elegir destinos más próximos o evitar desplazamientos que no sean necesarios.

La literatura denomina traffic evaporation o evaporación del tránsito al fenómeno observado cuando se redistribuye espacio vial y parte de los recorridos antes registrados deja de aparecer en el área intervenida. Una síntesis de la OCDE sobre redistribución del espacio vial recoge más de setenta estudios de caso y describe reducciones de tráfico en determinadas condiciones. Pero no se trata de una desaparición mágica: una parte de los viajes cambia de ruta, horario, destino o modo, y los resultados pueden variar de un corredor a otro. Para demostrar reducción neta de tránsito urbano hay que medir también calles vecinas y viajes totales, evitando confundir la reubicación de colas con un cambio modal efectivo.

El mecanismo más potente para sostener ese cambio modal es brindar una alternativa digna y competitiva: autobuses frecuentes, puntuales, limpios y seguros; recorridos claros; prioridad física o semafórica donde la demanda lo justifique; integración con metro, teleférico y caminabilidad; información de llegada y una tarifa razonable. Si la opción colectiva sigue atrapada en el mismo tapón, el incentivo para abandonar el automóvil es limitado.

Los corredores de autobuses: la reforma que sigue pendiente en la discusión

En nuestro balance de corredores de autobuses del 31 de octubre de 2026 documentamos un importante rezago entre los ejes anunciados y los corredores reformados efectivamente puestos en marcha. No significa que las rutas carezcan de autobuses, sino que faltan componentes de operación integrada, flota, frecuencia, prioridad, accesibilidad y evaluación pública en varios de esos ejes.

La experiencia internacional muestra que mejorar la prioridad del autobús puede reducir tiempos y dar mayor confiabilidad al servicio. Transport for London reportó mejoras tras ampliar las horas operativas de carriles de autobús, con análisis de efectos sobre los demás usuarios. Para Santo Domingo, la pregunta no debe ser exclusivamente cuántos vehículos atraviesan una avenida por hora, sino cuántas personas se desplazan, cuánto tiempo emplean y cuánta superficie necesitan para hacerlo.

Un autobús con ocupación elevada puede transportar varias decenas de personas utilizando una fracción del espacio que ocuparían igual número de automóviles de baja ocupación. Pero esa ventaja depende de frecuencia, capacidad, ocupación real y diseño; no justifica implantar carriles exclusivos sin estudios de demanda ni ignorar el efecto sobre intersecciones, carga y circulación local. Los corredores deben concebirse como sistemas completos, no solamente como pintura sobre la calzada.

Qué deberíamos exigir en lugar de una nueva promesa de acabar con los tapones

Un sistema de seguimiento útil debería publicar, por tramo y franja horaria, tiempos de viaje, confiabilidad, longitud de cola, volumen vehicular y personas transportadas, puntualidad del autobús, siniestros y calidad del espacio peatonal. Los objetivos de reducción deben fijarse a partir de una línea base y revisarse periódicamente con metodología abierta.

La discusión tampoco debería ignorar el costo económico de la congestión. En nuestro análisis del tiempo perdido en tapones advertimos que estimaciones históricas y valores monetarios deben conservar sus años y metodologías originales. Una evaluación de proyectos debe cuantificar beneficios reales de tiempo, seguridad, accesibilidad y productividad, no atribuir a una intervención ahorro de dinero que todavía no ha sido observado.

La conclusión: menos respuestas reactivas, más política integral de movilidad

El editorial de Listín Diario acierta al colocar la congestión y la operación cotidiana en el centro de la conversación pública. La respuesta del INTRANT incorpora líneas pertinentes —semaforización, monitoreo, transporte de carga y control normativo— que deben examinarse a partir de implementación efectiva y datos verificables. La diferencia entre anunciar una acción y administrar de manera integral la movilidad está en la capacidad de medir, coordinar, corregir y sostener resultados.

Viabilizar una intersección puede disminuir una cola; sancionar una infracción puede evitar un conflicto; reparar un semáforo puede reducir retrasos. Son medidas útiles, pero no equivalen a una transformación estructural. Sin gestión de demanda, volumen, estacionamientos y velocidad, sin recuperación de la capacidad de las vías y sin desarrollo orientado al transporte, el sistema seguirá produciendo más presión sobre el mismo espacio.

Aliviar el tapón sin corregir sus causas es como tomar acetaminofén para un dolor de cabeza recurrente: puede reducir el malestar, pero no resuelve aquello que lo provoca. Santo Domingo necesita atender los síntomas con eficacia, pero también construir una movilidad en la que cada vez más personas puedan llegar a sus destinos sin depender de agregar otro automóvil a la congestión.

Fuentes y precisión editorial

Listín Diario, editorial «Tapones como bolas de nieve», 2 de noviembre de 2026; Listín Diario, «Intrant promete acabar con los tapones en la capital», 4 de noviembre de 2026; reporte periodístico complementario sobre las declaraciones y ejes anunciados; INTRANT, balance de control semafórico en 188 intersecciones durante 2025–2026; INTRANT–JICA, plan maestro ITS, septiembre de 2026; FHWA, control semafórico adaptativo y manual técnico de tiempos semafóricos; ITDP, gestión de demanda; OCDE, revisión de evaporación del tránsito; Transport for London, evidencia de prioridad de autobuses; y análisis previos de corredores de autobuses, congestión y PMUS 2019 de Movilidad Urbana RD. Corte editorial: 4 de noviembre de 2026. Las valoraciones de ingeniería, el esquema operativo y los plazos propuestos constituyen análisis editorial y no deben confundirse con un programa aprobado ni con resultados medidos en Santo Domingo. La descripción geométrica del cuello de botella reproduce el planteamiento del editorial y debe comprobarse mediante levantamiento de campo antes de dimensionar una obra.